Jeździliśmy nowym Audi A6. Konstrukcyjnie jest zbliżony do poprzednika, zastosowano w nim jednak nowe elementy.

Audi A6 oferowany jest z nadwoziem sedan i kombi o długości 493 cm. Bagażnik w sedanie ma pojemność 546 l, a w kombi - 565 (do 1600 l po złożeniu tylnej kanapy).
W zasadzie nowy A6 to ulepszona wersja poprzednika, któremu dodano wiele urządzeń ułatwiających prowadzenie pojazdu w stylu asystenta zmiany pasa ruchu. We wnętrzu miejsca jest całkiem sporo, również na tylnych siedzeniach. Najbardziej ciekawe są silniki, o których piszemy niżej.

Wrażenia z jazdy:
Silnik 2,0 TDI jest cichy (ma teraz common rail) i zupełnie wystarczający do codziennej jazdy. Pojazd osiąga 100 km/h w ciągu 10 sekund, przy zużyciu oleju napędowego na poziomie 8 l/100 km. Silnik i jego osprzęt są jednak dość skomplikowane (piezoelektryczne wtryskiwacze, turbosprężarka o zmiennej geometrii) i kosztowne w naprawach. Można polecić pojazd z silnikiem 2,7 TDI o mocy 190 KM – idealny na nasze drogi, gdyż ma dobrą dynamikę. Komfort jazdy jest wysoki, jednak przy prędkości powyżej 120 km/h hałas staje się zauważalny.
Układ stabilizacji toru jazdy ESP wyposażono w szereg dodatkowych funkcji: przy wilgotnej pogodzie utrzymuje on tarcze hamulcowe w suchym stanie, przy hamowaniu z pełną siłą włącza światła awaryjne i odpowiednimi impulsami uspokaja przyczepę, gdy grozi jej utrata obranego toru jazdy. Krótkie naciśnięcie przycisku wyłącza układ zapobiegający poślizgowi kół napędowych ASR (ruszanie na śniegu). Te i inne urządzenia działają poprawnie i rzeczywiście ułatwiają podróż.

Podsumowanie:
Audi cieszy się u nas prestiżem, co przekłada się na niski spadek wartości przy późniejszej odsprzedaży pojazdu. Z technicznego punktu widzenia A6 nic zarzucić nie można. Ma wszystkie urządzenia występujące także w –pojazdach konkurencyjnych. Jedynym elementem charakterystycznym dla A6 jest napęd 4x4 – Quattro.
Naszym zdaniem, nowe A6 jest takie, jakie powinno być – duże, solidne, bezpieczne. Czy to wystarczy, by w kryzysie zjednać nabywców? Nie wystarczy, stąd dodatkowe elementy, np. zawieszenie pneumatyczne. Ale takowe też ma konkurencja. Więc co przemawia za Audi? Zgodnie z reklamowym sloganem tej marki – miłość do techniki.

Nowe elementy:
- diodowe światła do jazdy dziennej jako charakterystyczny wyróżnik marki (opcja),
- dynamiczne światła zakrętowe (opcja),
- asystent świateł - samoczynnie zmienia światła drogowe na mijania lub odwrotnie na podstawie wskazań światłoczułego sensora (opcja),
- tylne światła pozycyjne i hamowania w technologii LED (diody),
- osłonięte podwozie, co obniża współczynnik Cx,
- baterie słoneczne wytwarzają prąd podczas postoju pojazdu (np. dla zasilania układu klimatyzacji) – opcja,
- sprężarka mechaniczna w silniku 3,0 TFSI,
- układ common rail w silnikach TDI,
- w wersji 2,0 TDIe – podczas hamowania pojazdu alternator doładowuje akumulator,
- samoczynne hamowanie pojazdu przez układ automatycznego utrzymywania odległości,
- asystent zmiany pasa ruchu (działa od 30 km/h; 2 czujniki radarowe pod tylnym zderzakiem obserwują sąsiednie pasy ruchu za pojazdem w odległości 50 m),
- lane assist - ostrzega przed przypadkowym opuszczeniem pasa ruchu (działa od prędkości około 65 km/h),
- trzy systemy ułatwiające manewrowanie na parkingach.

Silniki:
Benzynowe:
- 2,0 TFSI, 4-cylindrowy, moc 170 KM; turbosprężarka, dwa wałki wyrównoważające,
- 2,8 FSI, V6, moc 190 KM; układ valvelift (regulowany wznios zaworów dolotowych),
- 2,8 TFS, V6, moc 220 KM; układ valvelift (regulowany wznios zaworów dolotowych),
- 3,0 TFSI, V6, moc 290 KM; sprężarka mechaniczna.
Wysokoprężne:
- 2,0 TDI, 4-cylindrowy, moc 136 KM; układ common rail, wtryskiwacze piezoelektryczne, łańcuchowy napęd rozrządu, dwa wałki wyrównoważające, sprężarka o zmiennej geometrii,
- 2,0 TDI, 4-cylidrowy, moc 170 KM – będzie w przyszłości,
- 2,7 TDI, V6, moc 190 KM; układ common rail,
- 3,0 TDI, V6, moc 240 KM, układ common rail.

Kompresor
Z technicznego punktu widzenia ciekawy jest widlasty silnik 3,0TFSI doładowany mechaniczną sprężarką Rootsa. Jak twierdzi producent takie rozwiązanie jest bardziej efektywne od dwóch turbosprężarek, które występują w innych silnikach koncernu Volkswagen. Sprężarkę mechaniczną umieszczono w rozwidleniu cylindrów (przypomnijmy V6, kąt rozwidlenia – 90 stopni). Wykorzystano aż dwie chłodnice typu woda/powietrze. Warto przypomnieć, że już w latach 30. ubiegłego wieku stosowano doładowanie silników sprężarką mechaniczną, w czasach współczesnych silniki takie produkuje Mercedes-Benz.

Skrzynie biegów
Audi oferuje trzy skrzynie biegów: 6-stopniową mechaniczną, 6-stopniową automatyczną (tiptronic) i bezstopniową (multitronic). W celu obniżenia zużycia paliwa w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów poczyniono pewne modyfikacje: w pewnych sytuacjach drogowych jest możliwość łączenia wirników w przekładni hydrokinetycznej. Podczas postoju pojazdu dodatkowe sprzęgło odłącza silnik od skrzyni biegów. Działania te mają zniwelować mankament sprzęgła hydrokinetycznego, które pracuje z niewielkim poślizgiem.

Quattro
Stały napęd czterech kół stał się wizytówką Audi. Wykorzystuje on samoblokującą przekładnię ślimakową jako międzyosiowy mechanizm różnicowy. Podczas normalnej jazdy 40 procent momentu napędowego przenoszone jest na oś przednią i 60 procent na oś tylną. W zależności od poślizgu kół przedniej lub tylnej osi, można maksymalnie skierować 65 procent siły napędowej na oś przednią i do 85 procent na oś tylną. Warto zauważyć, że ten mechanizm działa wyłącznie na zasadzie mechanicznej, ale nie ma możliwości przeniesienia 100 procent siły napędowej na jedną z osi.

Zawieszenie
Tradycyjnie dla Audi A6: z przodu zawieszenie jest wielowahaczowe: wahacze poprzeczne górne i dolne, stabilizator, amortyzatory gazowe dwururowe. Z tyłu – wahacze trapezowe, stabilizator, amortyzatory gazowe dwururowe. Za dopłatą oferuje się zawieszenie pneumatyczne z możliwością regulacji prześwitu w zakresie 30 mm i zmiany sztywności resorów pneumatycznych.