Z rozmów ze szkoleniowcami zajmującymi się układem hamulcowym wynika, że wciąż wielu mechaników ma problem z jego prawidłową obsługą. Jest to spowodowane nie tylko pewnymi, nie zawsze dobrymi nawykami, lecz także zmianami w konstrukcji samego układu hamulcowego.

W pojazdach nowej generacji układ hamulcowy współdziała z tzw. asystentami kierowcy, ale bodaj największą konstrukcyjną zmianą jest zastąpienie podciśnieniowego wspomagania układu hamulcowego przez zespolone urządzenie elektromechaniczne wzmacniające siłę hamowania. Urządzenia te rożnych producentów mają inną budowę i zasadę działania. Urządzenie IBC firmy TRW składa się ze zbiorniczka wyrównawczego, pompy hamulcowej i układu urządzenie o nazwie iBooster, a Continental – ATE MK C1. Komplikacja układu hamulcowego dla mechaników skutkuje tym, że trudno jest go odpowietrzyć, a wymianę płynu hamulcowego zaleca się przeprowadzać specjalistycznymi urządzeniami.
Kolejnym utrudnieniem dla warsztatów jest zwiększanie średnicy kół i masy pojazdów, co podczas wymiany tarcz hamulcowych o znacznych średnicach wymaga dokładnego oczyszczenia piasty kół i pomiaru bicia osiowego – nowej tarczy i samej piasty. Niedokładności montażowe lub krzywa piasta powodują bicie nowych tarcz w znacznie większym stopniu niż tarcz o małej średnicy. Jeśli wymianę tarcz przeprowadzimy nieprofesjonalnie, klient wróci do warsztatu, mierzy bicie tarczy i jeśli jest ono zbyt duże, składa reklamację do dystrybutora produktu. Reklamacje te są z reguły odrzucane, gdyż warsztat we wniosku reklamacyjnym sam przyznaje się do tego, że nie dokonał pomiaru bicia nowej tarczy, tylko używanej – po przebiegu 1000–2000 km. Gwarancja dotyczy zaś nowego produktu. Tymczasem pomiar bicia tarczy powinno się przeprowadzić zaraz po jej zamontowaniu.
Specjaliści Delphi przypominają, że maksymalne bicie osiowe tarczy nie może przekroczyć 0,05 mm. W przypadku przekroczenia tej wartości należy skontrolować bicie piasty. Jeśli przekracza ono dopuszczalne 0,02 mm, należy dokonać jej naprawy lub wymiany. Jeśli bicie tarczy wykryte zostanie na tym etapie, jesteśmy w stanie błyskawicznie zdiagnozować źródło problemu:
• błąd montażu – brud pod tarczą,
• niedokładnie wyczyszczona piasta,
• uszkodzona piasta koła,
• wadliwie wykonana tarcza hamulcowa.
Tarcza, obracając się ociera się o klocki, na przemian z zewnętrznej i wewnętrznej strony, co powoduje powstawanie wgłębień i bicie tarcz. Dopuszczalna odchyłka grubości tarczy to 0,01 mm.


Klocki i tarcze
Problemy może też stwarzać dobór okładzin ciernych do tarcz/bębnów. Oferta rynkowa jest ogromna – do każdego modelu pojazdu oferowane są produkty innych producentów.
Różnią się one jednak współczynnikiem tarcia. Niewłaściwy dobór okładzin ciernych może powodować częste uruchamianie układu ABS/ESP – mówi o tym Marek Warmus z firmy ATE.
Niektórzy producenci proponują zachęty dla warsztatów, które wybiorą komplet produktów danej firmy. W przypadku, gdy warsztat zamontuje klocki i tarcze hamulcowe TRW w komplecie, to części te zostają objęte wydłużonym okresem gwarancji – do trzech lat (lub 50 tys. km) na wszelkie wady materiałowe i produkcyjne.
Modyfikacjom podlegają też klocki i tarcze hamulcowe. Ze składu mieszanki ciernej stosowanej do produkcji klocków hamulcowych eliminuje się miedź, którą uznano za szkodliwą dla środowiska. Coraz popularniejsze stają się tarcze wentylowane i nawiercane lub dwuczęściowe (nazywane też hybrydowymi), skutecznie odbierające ciepło. W pojazdach zarejestrowanych po 1 listopada 2016 r. tarcze i bębny hamulcowe muszą posiadać świadectwo homologacji R90.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2017 „Auto Moto Serwisu”