Awarie elektronicznych modułów sterujących nie należą do rzadkości i już od prawie dwóch dekad są wpisane na dobre w warsztatową rzeczywistość. Skomplikowana budowa współczesnego samochodu wymaga zastosowania kilku bądź kilkunastu niezależnych sterowników oraz kilkudziesięciu czujników wraz z elementami wykonawczymi połączonymi ze sobą magistralą danych. Inżynierowie, tworząc nowy model auta, muszą uwzględnić przestrzeń wymaganą do zabudowy elektronicznych komponentów tak, aby praca tych podzespołów nie ulegała zakłóceniu i była jak najdłuższa.

Jak ważne jest właściwe rozlokowanie elektronicznych układów sterujących, przekonali się zapewne niektórzy właściciele drugiej generacji Opla Astry G. W benzynowych silnikach o pojemności 1,4 i 1,6 hybrydowy sterownik silnika zainstalowany był bezpośrednio na obudowie jednostki napędowej. Taki sposób mocowania przyczyniał się do nagrzewania sterownika wraz z silnikiem oraz narażał go na cykliczne drgania, co zapewne miało niebagatelny wpływ na czas jego bezawaryjnej pracy. Po przebiegu 120 lub 150 tys. km sporadycznie dochodziło do uszkodzenia sterownika, a symptomy nadchodzącej awarii zapowiadały dwa główne objawy: brak możliwości uruchomienia silnika w fazie, gdy jednostka napędowa osiągała normalną temperaturę lub niestabilna praca na biegu jałowym. W kolejnej generacji Astry H sterownik silnika odizolowano od jednostki napędowej i umieszczono w pobliżu elektronicznej przepustnicy w obszarze pomiędzy silnikiem a ścianą działową, co znacznie zminimalizowało ryzyko termicznego uszkodzenia sterownika, lecz nie wyeliminowało go całkowicie. Wprowadzenie w 2009 r. czwartej generacji Astry J zaowocowało przeniesieniem lokalizacji sterownika silnika w przestrzeń pomiędzy akumulatorem a silnikiem od strony skrzyni biegów.
Sterownik zamocowano na specjalnej stalowej płycie, która pozwalała na lepszą izolację drgań oraz zapewniała jego stabilne mocowanie do nadwozia pojazdu. W wariancie z fabryczną instalacją LPG sterownik tej instalacji umieszczono obok sterownika silnika w jednym rzędzie, co wymagało cofnięcia sterownika silnika bliżej zbiorniczka wyrównawczego cieczy chłodzącej.

Właśnie w Astrze J 1.4 Turbo o mocy 140 KM z fabryczną instalacją LPG doszło do uszkodzenia sterownika silnika. Charakter awarii miał długotrwały przebieg i w pierwszej fazie klient sporadycznie, trzy razy w roku w sezonie letnim, zgłaszał do ASO (przy przebiegu około 40 tys. kilometrów) sytuacje, w których silnik nie reagował na pedał przyspieszenia.
Komputerowa diagnostyka w serwisie nie zarejestrowała większych nieprawidłowości, więc dział serwisu po dłuższej analizie zdecydował się na gwarancyjną wymianę zespołu elektronicznego pedału przyspieszenia wraz z przepustnicą.
Rozpoczął się sezon zimowy i klient praktycznie cały ten okres przejechał bez większych problemów, z wyjątkiem dłuższej ponad 300-kilometrowej trasy w góry, podczas której omawiany symptom powrócił. Po kilkudziesięciominutowej przerwie w jeździe praca silnika wróciła do normy. Sezon wiosenny przyniósł wyraźny wzrost występowania nieprawidłowych przypadków pracy silnika powtarzających się cyklicznie na dystansach od około 30 do 50 km, ponadto zapalały się kontrolki ostrzegające o usterkach w systemach wspomagania układu kierowniczego oraz systemie ABS. Astra nie była już objęta fabryczną gwarancją, więc właściciel pojazdu zdecydował się na diagnozę w warsztacie niezależnym. Bezpośrednie podłączenie pod komputer diagnostyczny, w fazie gdy silnik pracował prawidłowo po raz kolejny, nie wniosło zbyt wiele w proces zlokalizowania przyczyny awarii. Dopiero jazda testowa na dłuższym odcinku potwierdziła relacje właściciela Astry. Silnik zaczął tracić moc i przestał reagować na pedał przyspieszenia. W zestawie wskaźników zapaliły się kontrolki check engine, ABS oraz symbol ostrzegający o nieprawidłowościach w pracy wspomagania układu kierowniczego.
Ponowny odczyt komputerowy wniósł do procesu diagnostycznego wiele cennych informacji. Zarejestrowano błędy z czujnika wału korbowego oraz sensora mierzącego kąt skrętu koła kierownicy, a co najważniejsze błędy:
• U0100 – utrata komunikacji z modułem sterującym pracą silnika,
• U0126 – utrata komunikacji z sensorem kąta skrętu koła kierownicy.
Dwa powyższe komunikaty ukierunkowały dalszy tor poszukiwań usterki. Skupiono się na obszarze wymiany danych pomiędzy sterownikiem silnika a pozostałymi sterownikami, eliminując nieprawidłowości wynikające z braku ciągłości instalacji elektrycznej.

Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 2/2018 „Auto Moto Serwisu”