Wprowadzenie przez koncern Volkswagena na przełomie 1998 i 1999 roku silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa i pompowtryskiwaczami wyznaczyło nowe standardy w świecie dieslowskich jednostek napędzających samochody osobowe. Warsztaty, które chcą diagnozować i naprawiać układy zasilania z pompowtryskiwaczami powinny uwzględnić wiele czynników mających bezpośredni wpływ na pracę tego systemu.

Maksymalne ciśnienie wtrysku, jakie mógł wygenerować dany pompowtryskiwacz, sięgało granicy 2050 bar, co pozwalało na zredukowanie zużycia paliwa, podniesienie mocy silnika i osiągnięcie niskiej emisji. Bardzo dobre parametry układu zasilania (jak na ówczesne realia) odsunęły na boczny plan słabsze punkty tego systemu, które zaczęły ujawniać się w silnikach przy przebiegach przekraczających 150–200 tysięcy kilometrów.
Pompowtryskiwacz to wspólny zespół obejmujący: wtryskiwacz, pompę wysokociśnieniową oraz elektromagnetyczny zawór sterujący. Kompaktowa budowa pompowtryskiwaczy stanowi niewątpliwie zaletę systemu, pozwalając na rezygnację z tradycyjnych przewodów
wysokociśnieniowych stosowanych w poprzednich generacjach układów zasilających (pompy wtryskowe sterowane elektronicznie). Dzięki temu w trakcie pracy silnika nie są generowane pulsacje w przewodzie ciśnieniowym, co wpływa na precyzyjniejsze dawkowanie wtryskiwanego paliwa. Zastosowanie pompowtryskiwaczy wiąże się jednak z ich skomplikowaną zabudową w głowicy jednostki napędowej. Przekonstruowania wymaga więc nie tylko sama głowica (wyposażona w specjalne kanały paliwowe), lecz także układ rozrządu silnika. Wałek rozrządu musi posiadać dodatkowe krzywki napędzające rolkowe popychacze pompowtryskiwaczy. Modyfikacje obejmują również układ paliwowy, gdzie zastosowano specjalną tandemową pompę paliwa oraz chłodnice paliwa wraz z układem zaworów zwrotnych. Do najczęstszych typowych symptomów niesprawności układu zasilania z pompowtryskiwaczami należą:
• braki mocy,
• nierównomierna praca silnika na biegu jałowym, jak i podczas przyspieszania,
• nadmierne dymienie,
• brak możliwości uruchomienia silnika lub trudności z jego uruchomieniem,
• typowy metaliczny hałas z okolic głowicy/wałka rozrządu połączony z brakiem mocy jednostki napędowej,
• zbyt duże zużycie paliwa.
Niezwykle istotną rzeczą, która gwarantuje pełną diagnostykę silnika z pompowtryskiwaczami, jest organoleptyczna ocena stanu wałka rozrządu (jak i elementów współpracujących) oraz pomiar ciśnienia sprężania silnika. Sterownik silnika, sterując dawką wtrysku dla każdego cylindra, wykonuje indywidualne korekty dawek. Korekty dawek mają na celu poprawę przebiegu parametrów spalania oraz osiągnięcie wymaganej stabilizacji biegu prędkości obrotowej silnika. Właśnie dlatego interpretacja odczytu wartości poszczególnych korekt/wydatków za pomocą urządzenia diagnostycznego nie może ograniczać się do wymiany pompowtryskiwacza, dla którego odczytane wartości przekroczą wymagany pułap.

Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 7/2018 „Auto Moto Serwisu”