niedziela 26 maj 2019

Aktualne wydanie

Dobre perspektywy
AMS2.2019Na szczęście rynek napraw samochodów nie jest tak podatny na kryzysy jak produkcja i jest mało prawdopodobne, by klienci przestali przyjeżdżać do warsztatów. A wręcz przeciwnie, będą przyjeżdżać częściej, o co zadbali producenci samochodów…

Czytaj więcej>>>

Truck Serwis - Technika

MAN TG-A 440 - problem z hamulcami naczepy

Przykład, który chcielibyśmy przedstawić obrazuje rzeczywistość oraz fakt, że bez ciągłego doskonalenia naprawy mogą stać się niemożliwe. W pojeździe MAN TG-A 440 zapala się kontrolka układu EBS.

Korzystając z zasobów IDC4 oraz Navigatora TXTs możemy bardzo szybo sprawdzić, w czym jest problem. Okazuje się wartość ciśnienia hamulców w module przyczepy sięga 64 barów. Wartość ta jest oczywiście dużo wyższa niż możliwa do uzyskania. Co wobec tego należy zrobić?


Pierwszą czynnością jest sprawdzenie, czy wybraliśmy właściwy system hamulcowy – są dwie możliwości: Knorr 2.X lub Knorr 5. Aby upewnić się, że wybraliśmy właściwie, należy po uzyskaniu połączenia ze sterownikiem przejść do zakładki INFO ECU, gdzie system identyfikuje się jednoznacznie. W tym konkretnym przykładzie mamy system hamulcowy Knorr Bremse EBS 5. Ma to kluczowe znaczenie z uwagi na budowę samego systemu.

W poprzedniej wersji systemu, Knorr 2.X, moduł naczepy połączony był linią CAN ze sterownikiem układu EBS, co w tym przypadku sygnalizowałoby uszkodzenie czujnika ciśnienia znajdującego się w module. W systemie Knorr 5 moduł sterowania naczepy nie jest podłączony linią CAN, a zwykłą linią analogową.

Fot. MAN

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 6/2014

Akumulatory do ciężarówek

W2013-12-50-1ymagania stawiane akumulatorom są coraz wyższe, ponieważ ich praca to nie tylko same rozruchy silnika, ale przede wszystkim ciągłe i bardzo intensywne dostarczanie energii do wszystkich rozbudowanych systemów pokładowych.
W samochodzie ciężarowym w większości przypadków spotykamy instalację elektryczną o napięciu 24 V, którą uzyskujemy w wyniku połączenia szeregowego dwóch akumulatorów, każdego o napięciu 12 V. Takie połączenie stanowi długotrwałą symbiozę akumulatorów, które w pojeździe użytkowym odpowiadają zarówno za rozruch, jak również za głębokie rozładowanie. Należy jednocześnie zaznaczyć, że maksymalna wydajność tych akumulatorów odpowiada maksymalnej wydajności najsłabszego akumulatora, dlatego przy łączeniu szeregowym należy pamiętać, że nie powinno się na stale łączyć akumulatorów, które różnią się od siebie:
  • technologią wykonania (np. wapniowe oraz hybrydowe),
  • pojemnością (np. 225 Ah oraz 180 Ah)
  • i ewentualnie stażem (np. nowo kupiony oraz krótko używany).
(...)

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w Auto Moto Serwisie nr 12/2013

 

MAN HydroDrive

2013-09-50-1W roku 2005 na rynku pojawił się pierwszy pojazd użytkowy firmy MAN z innowacyjnym, hydraulicznym napędem przedniej osi HydroDrive®. Po pięciu latach od jego wprowadzenia MAN dostarczył ponad 5 tys. pojazdów wyposażonych w ten napęd.
System HydroDrive® zyskał przychylność wielu klientów, jako układ pozwalający lepiej wykorzystywać możliwości pojazdu, zmniejszający zużycie paliwa, a także jako system niezawodny, na którym można polegać nawet w najcięższych warunkach pracy. Firma MAN jest do tej pory jedynym na świecie producentem samochodów użytkowych, który zdecydował się na połączenie klasycznego, mechanicznego układu przeniesienia napędu z napędem hydrostatycznym. W napęd HydroDrive® mogą być wyposażone ciężarówki z typoszeregów TGX i TGS w 6 wersjach układu kół, posiadające od dwóch do czterech osi.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w „Auto Moto Serwisie” nr 09/2013

 

Silniki Euro 6 MAN-a i Volvo

MAN to kolejna firma, która opracowała silniki spełniające normę emisji spalin Euro 6. Również Volvo Trucks dyspomnuje swoim silnikiem.
Firma MAN do nowej normy przystosowała silniki R 4 o pojemności 4,6 l (150-220 KM), R 6 o pojemności 6,9 l (250-341 KM), R 6 o pojemności 10,5 l (320-400 KM) i R 6 o pojemności 12,4 l (440-480 KM). Będą stosowane w ciężarówkach i autobusach tego producenta. Wykorzystano w nich typowy system oczyszczania spalin.
W przypadku Volvo chodzi o silnik D13 460 KM, który aktualnie napędza ponad jedną trzecią wszystkich samochodów ciężarowych Volvo. Jednostka Volvo D13 Euro 6 bazuje na wypróbowanym silniku Volvo klasy Euro 5. Podobnie jak on, ma sześć cylindrów w układzie rzędowym, pompowtryskiwacze i układ oczyszczania spalin SCR (z dodatkiem płynu AdBlue). W celu spełnienia nowych wymagań emisyjnych, w nowym silniku zastosowano dodatkowo układ recyrkulacji spalin EGR, a także filtr cząstek stałych (DPF).
Więcej na ten temat przeczytają Państwo w „Auto Moto Serwisie” nr 9/2012

Kolejny silnik Euro 6

 Iveco i FPT Industrial zaprezentowały własną technologię oczyszczania spalin w silnikach Euro 6, opartą jedynie na technologii SCR bez potrzeby stosowania recyrkulacji spalin.
Przypomnijmy, że silniki Euro 6 Mercedesa, Scanii czy DAF-a wykorzystują SCR i recyrkulację spalin. Czy koncepcja FTP Industial okaże się przełomowa? Spełniając wymagania normy Euro 6 napotykamy na techniczne trudności. Zastosowanie układu recyrkulacji spalin (EGR) zmniejsza emisję NOx, ale jednocześnie powoduje zwiększenie liczby cząstek stałych. Przy dużej emisji cząstek stałych wymagana jest wymuszona regeneracja filtra cząstek stałych. Być może dlatego FPT Industrial zrezygnowała z recyrkulacji spalin, by uzyskać spaliny o mniejszej zawartości cząstek stałych. Pozostałe cząstki stałe są redukowane w filtrze cząstek stałych z pasywną regeneracją, natomiast skupiono się na redukcji NOx w układzie wydechowym za pomocą technologii SCR. Zdaniem firmy jej rozwiązanie jest w stanie zmniejszyć poziom emisji NOx o ponad 95%.
Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 7-8/2012

Jak rozpoznać dobrą oponę?

 Od 1 listopada 2012 r. opony do pojazdów ciężarowych wyprodukowanych po 1 lipca 2012 r. i wprowadzonych do obrotu na terenie Unii Europejskiej zostaną zaopatrzone w etykiety z informacjami o oporach toczenia, przyczepności na mokrej nawierzchni oraz generowanego hałasu. To dobra wiadomość dla nabywców ogumienia, gdyż będą mogli porównać parametry opon różnych producentów. Ujednolicono bowiem metodykę pomiarów, które będą przeprowadzali... producenci ogumienia. Istnieje jednak możliwość kontroli ich wyników przez poszczególne kraje członkowskie Unii.
W przeciwieństwie do ogumienia aut osobowych, etykiety opon ciężarowych nie będą musiały być umieszczane na oponach. Informacje zawarte na etykietach będą umieszczone w materiałach promocyjnych, w tym w Internecie, i będą dołączane do każdej faktury w momencie sprzedaży opony. Ciekawe, że etykietowaniu nie podlegają opony bieżnikowane. Z trzech parametrów umieszczonych na etykiecie najmniej znany jest poziom hałasu.
Dotychczas producenci opon podawali informacje o oporach toczenia czy przyczepności do różnych nawierzchni, nie mówiło się jednak wcale o hałasie. A przecież ma on również wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Opory toczenia

 Przez pomiar współczynnika oporu toczenia opony określa się tzw. wskaźnik efektywności paliwowej. Litery na paskach oznaczają: A – opona ma najniższy współczynnik oporu toczenia, a G – opona ma najwyższy współczynnik oporu toczenia. Poziom G nie będzie stosowany w odniesieniu do opon do pojazdów ciężarowych, zatem najgorsza będzie opona oznaczona literą „F”. Im niższy opór toczenia ogumienia, tym pojazd spala mniej paliwa. Różnica między kompletem opon klasy A, a opon klasy F może oznaczać zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 15% – w zależności m.in. od rodzaju pojazdu i warunków jazdy.

Przyczepność na mokrej nawierzchni

Opona oznaczona literą „A” ma najlepszą przyczepność na mokrej nawierzchni, a G – najgorszą. Poziom G nie będzie stosowany w odniesieniu do opon do pojazdów ciężarowych. Różnica między oponą klasy A, a oponą klasy F może przekładać się na drogę hamowania krótszą o nawet 30%. Oznacza to, że 40-tonowy pięcioosiowy ciągnik z naczepą jadący 80 km/h będzie potrzebował nawet o 25 metrów mniej, by się zatrzymać.

Poziom hałasu

Liczba czarnych fal symbolizuje poziom hałasu emitowany przez oponę. Trzy czarne fale oznaczają, że opona mieści się w aktualnej normie określonej przepisami. Dwie czarne fale oznaczają, że opona jest do 3 decybeli (dB(A)) cichsza niż limit, który będzie obowiązywał w momencie wprowadzenia obowiązkowego etykietowania opon. Jedna fala oznacza, że opona jest cichsza o kolejne 3 decybele. Obniżenie poziomu hałasu o 3 decybele w praktyce oznacza, że będzie on niższy o połowę.

DAF na silnik Euro 6

 Silniki spełniające normę Euro 6 przedstawiła firma DAF Trucks. To już trzeci europejski producent, po Mercedesie i Scanii, dysponujący takimi jednostkami napędowymi. Produkcja silnika PACCAR MX-13 Euro 6 o pojemności 12,9 l ruszy na początku 2013 r. – z linii będą schodzić silniki o mocy maksymalnej 410 KM, 460 KM oraz 510 KM. W silniku zmieniono strukturę bloku na bardziej sztywną i wykonany jest on z żeliwa grafitowego. Układ wtryskowy common rail umożliwia stosowanie wysokiego ciśnienia wtrysku (do 2500 barów), a także wtrysku wstępnego i wtórnego lub ich połączenia. Silnik doładowany jest turbosprężarką ze zmienną geometrią (VTG). Nowością jest pojedynczy pasek wieloklinowy, a także wentylator zamontowany bezpośrednio na wale korbowym. Dla ułatwienia konserwacji filtr paliwa oraz separator wody zostały połączone w jeden moduł zamontowany bezpośrednio na silniku, a chłodnica oleju połączona z filtrem oleju jest teraz wykonana ze stali nierdzewnej, która zwiększa jej trwałość. Oczyszczanie spalin jest typowe dla silników spełniających normę Euro 6 – recyrkulacja spalin i system selektywnej redukcji katalitycznej SCR wraz z filtrem cząstek stałych. Regeneracja filtra w dużej mierze zależy od zapewnienia właściwej, dość wysokiej temperatury. Dlatego kolektor wydechowy oraz najważniejsze elementy układu wydechowego zostały zamknięte w obudowie. Jeśli mimo to temperatura gazów spalinowych będzie zbyt niska, silnik zostanie przełączony do trybu aktywnej regeneracji filtra. W tym celu za turbosprężarką, a przed filtrem cząstek stałych umieszczono siódmy wtryskiwacz. Wtryskuje on paliwo do katalizatora oksydacyjnego w układzie wydechowym, aby wytworzyć odpowiednią ilość ciepła.
Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 5/2012

Urządzenia do kontroli ustawienia kół i osi jezdnych pojazdów samochodowych (cz. 4)

 W poprzednich trzech częściach artykułu opisano znaczenie geometrii kół i osi jezdnych dla bezpieczeństwa jazdy i ekonomii eksploatacji pojazdu, ogólne zasady pomiaru kątów ustawienia kół oraz urządzenia laserowo-mechaniczne i komputerowe (z głowicami elektronicznymi i głowicami pasywnymi) do kontroli geometrii kół samochodów osobowych. Obecnie zostaną przedstawione laserowe urządzenia do kontroli geometrii podwozia w pojazdach o dmc powyżej 3,5 t.

Najwygodniejszym stanowiskiem do pomiaru ustawienia kół w samochodach ciężarowych, autobusach, naczepach i przyczepach jest kanał przeglądowy. Nawierzchnia przy kanale musi być twarda, płaska i wypoziomowana. Jest to warunek niezbędny do zachowania właściwej dokładności pomiarów. Kanał powinien być ustawiony w sposób przejazdowy (ma to duże znaczenie podczas sprawdzania ustawienia kół i osi w naczepach i przyczepach). Oprócz stanowiska kanałowego do pomiaru ustawienia kół i osi można korzystać z podnośników kolumnowych. Należy wykonywać pomiary na takiej wysokości, na której pomosty podnośnika są ustawione poziomo. Trzeba pamiętać, aby tylne koła znajdowały się na tym samym poziomie, co przednie. Oba rodzaje stanowisk pomiarowych powinny być wyposażone w przesuwny podnośnik do podnoszenia osi kół w celu dokonania kompensacji bicia obręczy. Wskazane jest, aby stanowiska pomiarowe były wyposażone w specjalne zagłębienia pod obrotnice i pod płyty przesuwne.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 3/2012

Żarówki do samochodów ciężarowych

 Dla kierowcy samochodu ciężarowego widoczność w nocy ma szczególne znaczenie, dlatego stosowanie właściwych żarówek do reflektorów jest takie ważne.

Nie ulega wątpliwości, że rynek żarówek przeznaczony do reflektorów przednich samochodów ciężarowych jest znacznie mniejszy od rynku żarówek samochodów osobowych. W grę wchodzi oczywiście zwykła ekonomia produktu oraz szeroko rozumiane możliwości finansowe. Niemniej technologia żarówek jest bardzo podobna: innowacje konstrukcyjne żarówek samochodów osobowych dość szybko przenikają do linii samochodów ciężarowych. Zaznaczyć jednak trzeba, że niektóre z pożądanych właściwości powinny być różne pomiędzy tymi dwoma, pomimo wszystko innymi rynkami (choćby przez wzgląd na drgania i temu podobne warunki eksploatacyjne).
Omawiany rynek żarówek przeznaczonych dla samochodów ciężarowych teoretycznie można podzielić na: produkty dostarczane na pierwszy montaż (np. Osram, Philips), produkty przeznaczone na rynek wtórny oraz produkty stosunkowo tanie o przeciętnej jakości. Większość renomowanych producentów oferuje również produkty innowacyjne, w których nacisk kładziony jest z reguły na wybraną cechę. Rynek proponuje też żarówki niespełniające wymagań homologacyjnych, których cechą charakterystyczną jest zazwyczaj zwiększona moc (w stosunku do produktów homologowanych). Wszystko jest w jak najlepszym porządku, gdy propozycja takich żarówek pojawia się w ofercie rzetelnego producenta, który to dokładnie opisuje ich zastosowanie (często przeznaczone są one wtedy dla pojazdów sportowych, rolniczych czy tych pracujących w lesie). Przykładem może być linia Hella High Wattage lub Osram Off-Road, które skierowane są właśnie na powyżej wymieniony rynek. Choć z pewnością istnieją przypadki użycia takich żarówek w pojazdach ciężarowych, my zdecydowanie odradzamy ich stosowanie. Ich eksploatacja oznaczać może: szybsze zmęczenie kierowcy pojazdu mającego takie oświetlenie, znaczne obniżenie bezpieczeństwa panującego na drodze (poprzez oślepianie pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka), trwałe uszkodzenie reflektora (wskutek wyższej temperatury pracy może dojść do nadtopień elementów reflektora wykonanych z tworzywa sztucznego lub uszkodzenia powierzchni odpowiedzialnej za odbicie wytworzonego światła). W skrajnych przypadkach może dojść również do uszkodzenia instalacji elektrycznej. W świetle obowiązującego prawa homologacyjnego: żarówki takie nie mogą być używane na drogach publicznych.
Żarówki do reflektorów przednich nie są jedynym elementem odpowiedzialnym za oświetlenie drogi. Ważne jest również dopasowanie żarówki do reflektora, a więc umiejscowienie żarnika w reflektorze powinno odpowiadać ustawieniom fabrycznym.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 12/2011

 

 

Dokręcanie jarzm w osiach BPW Airlight II

 Firma BPW poinformowała, że w zawieszeniach pneumatycznych Airlight II z półresorem o szerokości 70 mm zostały zmienione jarzma: zamiast dotychczasowych M 24 (SW 36) zastosowano jarzma M 22 (SW 32).
Dla tego zawieszenia (z jarzmem M 22 (SW 32) w eksploatacji On-road nie jest wymagany pierwszy przegląd po 2 tygodniach jazdy z obciążeniem. Natomiast w eksploatacji Off-road należy wykonać pierwszy przegląd po 2 tygodniach po pierwszej jeździe pod obciążeniem. Prawidłowość dokręcenia połączenia śrubowego należy kontrolować zgodnie z zaleceniami producenta.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 7-8/2011

 

Zielona planeta, czyli silniki Euro 6

Pro ducenci samochodów przygotowują się do wejścia w życie normy emisji spalin Euro 6. Mercedes-Benz i Scania zaprezentowały już swoje silniki spełniające tę normę. Norma Euro 6 wchodzi w życie w Unii Europejskiej 31 grudnia 2012 r. w przypadku nowo wyprodukowanych pojazdów i rok później w przypadku pojazdów nowo rejestrowanych. Norma ta ogranicza emisję tlenków azotu i cząstek stałych do ok. 1/5 wartości określonych normą Euro 5.


Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 5/2011

 


Przekaźnik świec żarowych


 Przekaźniki świec żarowych służą do sterowania i kontroli świec żarowych. Na podstawie danych z czujnika temperatury umieszczonego w silniku, przekaźnik określa, czy i jak długo powinny być włączone świece żarowe. Podgrzewanie silnika lub zezwolenie na jego uruchomienie wskazywane są przez jedną lub kilka lampek kontrolnych. W nowoczesnych systemach kontrola poszczególnych, połączonych równolegle świec żarowych odbywa się przez kontaktrony, które w przypadku uszkodzonej świecy otwierają się, wskutek zaniku pola magnetycznego cewki. Przy tym możliwe jest również optyczne sygnalizowanie awarii. Przekaźnik świec żarowych umożliwia dalsze podgrzewanie świec podczas fazy rozruchu i później, co zapewnia spokojniejszą pracę silnika i mniejszą emisję szkodliwych substancji.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 3/2011

Sprzęgło hałasuje

 Czasami kierowca skarży się na zbyt głośną pracę sprzęgła. Jest co najmniej kilka przyczyn wywołujących to zjawisko: zużycie eksploatacyjne, błędy montażowe, uszkodzenie elementów sprzęgła.
Przed demontażem należy sprawdzić układ sterujący sprzęgłem: ruch pedału sprzęgła, widełki, wałek podpierający widełki.
Po demontażu trzeba sprawdzić:
- tarczę – ślady tarcia na piaście, przeciążenie tłumików drgań, pęknięta sprężyna tłumika, wybicie wieloklinu,
- docisk – zużycie końcówek sprężyny talerzowej, ślady tarcia na wewnętrznej stronie sprężyny talerzowej,
- łożysko pilotujące – stopień zużycia,
- koło zamachowe – stan zużycia powierzchni ciernej,
- układ wysprzęglający – uszkodzone łożysko oporowe, skorodowana tulejka prowadząca łożysko oporowe, uszkodzone widełki.

W "Auto Moto Serwisie" nr 1-2/2011 można zapoznać się z metodą ułatwiającą właściwą diagnozę. Materiał przygotowano na podstawie informatora technicznego LuK

 

 


 

Sprawdzanie grubości okładzin hamulcowych dla osi Mercedes-Benz do naczep lub przyczep (DCA lub DLS)


 W artykule zaprezentowano sposób kontroli stopnia zużycia okładzin przy zamontowanym hamulcu SN6/SN7 oraz hamulcu SK7.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 11/2010



 Opona Continentala

Continental wprowadza na rynek nową oponę długodystansową HSL 2 ECO-PLUS XL o zwiększonej do 500 kg nośności, przeznaczoną na oś przednią. Nowa opona występuje w rozmiarach 315/60 R22.5 o indeksie nośności (LI) 154 i nośności na oś równej 7,5 tony oraz 315/70 R22.5 o indeksie nośności (LI) 156 i nośności na oś równej 8 ton. Zwiększenie nośności uzyskano przez zastosowanie nowej mieszanki gumowej nakładanej na karkas w specjalnym procesie i zmianom konstrukcyjnym. Zastosowano stalowy kord wykonany z wytrzymałej specjalnej stali oraz zmieniono strukturę karkasu. Mieszanka gumowa, która mniej się nagrzewa podczas jazdy, ma także niski opór toczenia pod dużym obciążeniem.

Diesle na gaz LPG

Zwolennicy silników z zapłonem samoczynnym prowadzą próby nad przystosowaniem go do zasilania gazem LPG. W związku z coraz ostrzejszymi normami czystości spalin producenci ciężarówek zastanawiają się nad możliwością wykorzystania gazu LPG jako paliwa dodatkowego. Zasilanie gazem silników ZS ma na celu zmniejszenie emisji toksycznych związków w spalinach oraz zwiększenie mocy maksymalnej. Wykorzystanie gazu LPG można przeprowadzić na 3 sposoby.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 10/2010

 

Naprawy powypadkowe pojazdów użytkowych

Image
Bogusław Raatz

Ogólna zasada napraw powypadkowych samochodów użytkowych, ciężarowych oraz przyczep wyposażonych w tzw. oddzielony element nośny, czyli ramę, nie różni się od napraw samochodów osobowych mających przeważnie nadwozie samonośne. Różnica w konstrukcji pomiędzy elementem nośnym a takimi zespołami jak kabina załogi, czy komora ładunkowa powoduje, że napraw powypadkowych tych zespołów dokonuje się oddzielnie, z zastosowaniem innych technologii.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 4/2010



Zestaw sprzęgłowy Sachsa

W celu zagwarantowania sprawnej naprawy, w zestawach sprzęgłowych Sachs, tarcza dociskowa i wysprzęglik oferowane są razem jako komplet. Firma oferuje zestaw sprzęgłowy Sachs plus CSC (Concentric Slave Cylinder – koncentryczny siłownik wysprzęglika). Wysprzęgliki CSC mają zintegrowany siłownik sprzęgła. Centralny wysprzęglik łączy funkcje widełek wyłączających i łożyskowania – zatem części podlegających zużyciu i wymagających dużych nakładów pracy w przypadku naprawy. Cała jednostka zamocowana jest bezpośrednio przy skrzyni biegów. Wysprzęgliki CSC stosowane są szczególnie tam, gdzie nie ma dość miejsca na konwencjonalny układ sterowania sprzęgła.

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem