Do warsztatu zgłosił się klient, ktory od dłuższego czasu miał problem
ze swoim samochodem – Volvo S 80 I 2.9i T6 24V kat. Obecnie od 3 miesięcy
praktycznie pojazd nie jeździ.

W pojeździe klienta silnik uruchamia się i pracuje na wolnych obrotach, ale wszelkie próby jazdy to wielka loteria – raz można jeździć przez 2 godziny, a innym razem po 20 metrach silnik gaśnie. Ostatni warsztat, w którym było auto, wykonał diagnostykę za pośrednictwem testera, w wyniku której otrzymał następującą listę usterek:

• 9180 – połączenie czujnika położenia pedału gazu/zespół przepustnicy,
• 9520 – czujnik położenia pedału gazu – błędny sygnał,
• 1300 – przepływomierz powietrza – przerwa/zwarcie,
• 958F – czujnik położenia pedału gazu – błędny sygnał,
• 959F – czujnik położenia pedału gazu – błędny sygnał,
• 982A – sterownik silnika.

Właściciel samochodu odwiedził już kilka warsztatów, przy czym ważna jest historia napraw. Do warsztatu numer 1 samochód przyjechał na wymianę rozrządu. W trakcie wymiany urwano śrubę od napinacza, po czym krzywo wspawano szpilkę; został ruszony i podobno rozebrany wariator zmiennych faz rozrządu. Po złożeniu w całość samochód pojechał do kolejnego warsztatu, gdzie zamówiono nowy blok silnika i niezbędne nowe części konieczne do naprawy. Podczas naprawy stwierdzono, że na dwóch cylindrach zawory spotkały się delikatnie z tłokami, ale nie uległy zniszczeniu. Całą siłę przyjęły na siebie hydrauliczne kasowniki luzu zaworowego. Z tego powodu podczas pracy silnika słychać cichutkie cykanie. Po wykonanym remoncie auto wyjechało i wróciło po 4 dniach, ponieważ silnik zgasł na skrzyżowaniu i nie dał się już uruchomić. Po jakimś czasie samochód trafił do warsztatu numer 3, który i owszem wykonał diagnostykę układu wtryskowego (lista błędów powyżej), ale nie poradził sobie z naprawą.

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 4/2015