Wymagania stawiane współczesnym układom kierowniczym samochodów dotyczące bezpieczeństwa jazdy i komfortu pracy kierowcy oraz konieczność spełnienia norm definiujących dopuszczalną wartość siły na kole kierownicy powodują, że hydrauliczne mechanizmy wspomagania kierownicy są niewystarczające do zapewnienia precyzyjnego sterowania kołami kierowanymi pojazdów poruszających się z dużą prędkością w zmiennych warunkach drogowych i atmosferycznych.

Zaletą elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego jest rezygnacja z elementów układu hydraulicznego, duża wydajność, niski poziom emitowanego hałasu oraz elastyczność zabudowy mechanizmu. W niniejszym artykule zostanie przedstawiona egzemplifikacja danych niezbędnych do przeprowadzenia diagnozowania i adaptacji wykonawczych elementów elektrycznych mechanizmów wspomagania kierowania ZF Servolectric.

Układ kierowniczy z elektromechanicznym wspomaganiem składa się z następujących elementów:

 

• koła kierownicy;
• włącznika zespolonego pod kierownicą z czujnikiem skrętu kierownicy,
• kolumny kierownicy,
• wału przegubowego,
• czujnika momentu na kierownicy lub zębniku kolumny,
• przekładni kierowniczej,
• silnika elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego,
• czujnika prędkości obrotowej silnika,
• sterownika wspomagania kierownicy.

Wyróżnia się cztery warianty elektrycznego mechanizmu wspomagania:

• wspomaganie bezpośrednio na zębnik wału kierowniczego przekładni zębatkowej (fot. 1a);
• z podwójnym zębnikiem, wspomaganie na listwę zębatą (fot. 1b);
• elektryczny układ wspomagania na kolumnie kierowniczej (fot. 1c);
• elektromechaniczne wspomaganie równoległe APA (Achs-Paralleler Antrieb) (fot. 1d).

Piotr Wróblewski
Fot. Mercedes-Benz

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 7-8-9/2014