W silnikach o ZI z mechanicznym sterowaniem skokiem zaworów dolotowych uszkodzone podzespoły układu zapłonowego powodują często wypadanie zapłonów. Natomiast, w silnikach z systemem MultiAir wypadanie zapłonów na którymkolwiek cylindrze nie musi oznaczać uszkodzenia cewki czy świecy zapłonowej.

System MultiAir wprowadził koncern Fiat w 2009 r., a pierwszymi modelami, w których go zastosowano były: Fiat Panda i Bravo oraz Alfa Romeo MiTo. Zasada działania systemu MultiAir polega na dowolnym sterowaniu skokiem zaworów dolotowych za pomocą systemu elektrohydraulicznego. Ta technologia umożliwia wykluczenie przepustnicy, ponieważ elektrohydrauliczne sterowanie skokiem zaworów dolotowych (opóźnienie lub wczesne ich zamykanie) reguluje ilość powietrza dostającego się do silnika. Zazwyczaj przepustnica jest także montowana, lecz wykorzystywana w trybie awaryjnym. Według producenta system ten posiada wiele zalet, do których należą m.in. zwiększenie o 10% mocy maksymalnej silnika, zmniejszenie o 10% emisji dwutlenku węgla (CO₂) i zużycia paliwa oraz zwiększenie o około 15% momentu obrotowego przy niskich obrotach silnika.

W silnikach o zapłonie iskrowym (ZI) wyposażonych w tradycyjne, mechaniczne sterowanie skokiem zaworów dolotowych uszkodzone podzespoły układu zapłonowego najczęściej powodują wypadanie zapłonów. Natomiast w silnikach o ZI z systemem MultiAir wypadanie zapłonów na którymkolwiek cylindrze nie musi oznaczać uszkodzenia konkretnego elementu układu zapłonowego (np. cewki czy świecy zapłonowej). Potwierdzają to przypadki z praktyki serwisowej. Dla przykładu przytoczę jeden istotny przypadek serwisowy.

Marcin Lechowski

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 5/2015