W związku z licznymi przypadkami serwisowymi oraz dyskusjami pojawiającymi się na forach motoryzacyjnych przedstawiamy szczegółowo procedurę diagnostyki elementów silnika związanych z wystąpieniem kodu błędu 3FF0 (oznaczanego według ISO/SAE – P3263) na wybranym przykładzie.


Do diagnostyki wybrano samochód BMW X5 E70 wyposażony w sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 3.0 l, który z powodu usterki miał problemy z mocą silnika w zakresie niskiej i średniej prędkości obrotowej, co było także sygnalizowane kontrolką „check engine”. Po dokonaniu odczytu pamięci błędów sterownik silnika (Bosch EDC 16CP35) zarejestrował następujący kod błędu: 3FF0 – przepływomierz masowy powietrza – zbyt duża masa powietrza. Po skasowaniu pamięci błędów sterownika silnika wykonano jazdę próbną, po której kod błędu 3FF0 nadal powracał. Kod ten dotyczy między innymi układu zasilania silnika powietrzem, który należy sprawdzić.

W pierwszym kroku sprawdzamy masowy przepływomierz powietrza. Opis styków złącza przepływomierza: 1. Zasilanie 12V z modułu CAS (Car Access System).
2. Masa (Kl. 31).
3. Cyfrowy sygnał temperatury powietrza zasysanego.
4. Cyfrowy sygnał masy zasysanego powietrza.
Przed przystąpieniem do pomiarów należy zdemontować pokrywę silnika oraz sprawdzić stan filtra powietrza. Pomiarów dokonujemy przy wyłączonym systemie recyrkulacji spalin oraz wentylatorze chłodnicy cieczy chłodzącej. Napięcie zasilania przepływomierza mierzymy woltomierzem (DC) na stykach 1. i 2. złącza przy włączonym zapłonie. Mierząc sygnał przepływomierza powietrza oscyloskopem, zwracamy uwagę na jego parametry. Amplituda sygnału wynosi 5V, a jego częstotliwość zawiera się w zakresie od 1,2 do 14 kHz, co odpowiada zakresowi czasu trwania impulsu od 0,8 do 0,07 ms. Na podstawie częstotliwości sygnału przepływomierza sterownik silnika określa masę powietrza zasysaną przez silnik w jednostce mg/suw (ang. mg/stroke). W celu określenia poprawności mierzonego sygnału przepływomierza powietrza należy znać jego wartość w danych stanach pracy silnika. Przykładowe dane częstotliwości sygnału masowego przepływomierza powietrza w zależności od stanu pracy silnika, według platformy informacyjnej ESI-Tronic 2.0 firmy Bosch przedstawiono poniżej.
• Zapłon włączony – sygnał przepływomierza zawiera się w zakresie 1,7–1,9 kHz.
• Bieg jałowy – sygnał przepływomierza zawiera się w zakresie 2,5–2,7 kHz.
• Gwałtownie uruchomiony pedał przyspieszenia – sygnał przepływomierza zawiera się w zakresie 5–5,5 kHz.
Wyniki pomiarów częstotliwości sygnału przepływomierza powietrza (BMW X5 3.0sd E70):
• Zapłon włączony – 1,8 kHz.
• Bieg jałowy – 2,7 kHz.
• Gwałtownie uruchomiony pedał przyspieszenia – 5,5 kHz.
Na podstawie wykonanych pomiarów stwierdzamy, że częstotliwość sygnału zawiera się w zadanym zakresie. Podczas pracy silnika na biegu jałowym, a następnie po gwałtownym uruchomieniu pedału przyspieszenia częstotliwość sygnału występuje w górnym zakresie pomiarowym. Jednak są to pomiary poprawne, na podstawie których można wykluczyć
usterkę masowego przepływomierza powietrza.
Poprawność pomiaru masy powietrza przez przepływomierz można także sprawdzić za pomocą interfejsu diagnostycznego, poprzez zakładkę wartości mierzone. Wybieramy wtedy aktualną (mierzoną) i wymaganą wartość masy powietrza, którą następnie porównujemy ze sobą przy rożnych stanach pracy silnika. Możemy także zinterpretować na podstawie tego porównania poprawność działania układu recyrkulacji spalin, który bezpośrednio wpływa na aktualną wartość mierzoną masy powietrza.

W diagnozowanym pojeździe układ recyrkulacji spalin składa się z mechanicznego zaworu EGR (Exhaust Gas Recirculation Valve) sterowanego pneumatycznie poprzez elektromagnetyczny przetwornik ciśnienia (elektrozawór firmy Pierburg). Diagnostyka mechanicznego zaworu EGR nie wymaga jego demontażu. Wystarczy jedynie odłączyć od niego przewód podciśnieniowy i podłączyć zewnętrzną pompkę, którą wytwarzamy podciśnienie. Następnie należy uruchomić silnik. Otwierając i zamykając zawór EGR,
za pomocą pompki podciśnieniowej zmniejszamy masę świeżego powietrza dostarczaną do silnika. Dzieje się tak, ponieważ część spalin dostaje się do kolektora wlotowego, przez co wydatek masowy świeżego powietrza musi ulec zmniejszeniu. W naszym przypadku ręcznie sterowany mechaniczny zawór EGR działa zgodnie z powyższym opisem, więc pracuje prawidłowo.
Po wykluczeniu usterki mechanicznego zaworu EGR, należy sprawdzić elektrozawór nim sterujący (przetwornik ciśnienia) pod kątem usterki mechanicznej.

Marcin Lechowski

Więcej przeczytają Państwo w wydaniu 2/2016 Auto Moto Serwisu