W samochodach z reguły stosowane są odśrodkowe pompy wirnikowe. Wewnątrz korpusu znajdują się wałek z łożyskiem (połączony z kołem pasowym), wirnik i uszczelnienie. Awaria pompy jest zwykle spowodowana uszkodzeniem łożyskowania lub uszczelnienia.
Najczęściej stosowane są łożyska kulkowe, zintegrowane z wałkiem pompy. W czasie procesu produkcyjnego do wnętrza takiego łożyska aplikowana jest odpowiednia ilość smaru, która wystarcza na cały okres eksploatacji pompy. Jak może dojść do uszkodzenia łożyskowania pompy?

Najczęstsze usterki
Do montażu pompy wody należy stosować odpowiednie narzędzia. Uderzanie młotkiem w obudowę pompy może spowodować odkształcenie bieżni łożyska i jego przedwczesne zatarcie. Innym powodem powstania takiego uszkodzenia są zbyt duże siły poprzeczne oddziałujące na wałek. To konsekwencja niewłaściwego napięcia paska napędu osprzętu silnika lub rozrządu. Tego typu usterka jest częstsza w pompach wody napędzanych paskiem wielorowkowym. Gdy zaczyna on piszczeć wskutek zużycia, niektórzy mechanicy zwiększają jego napięcie zamiast po prostu go wymienić zgodnie z zaleceniem producenta. Powoduje to przyspieszone zużycie nie tylko pompy wody, lecz także alternatora i pompy wspomagania układu kierowniczego w starszych autach, w których stosowano wspomaganie hydrauliczne.
Nie można też ignorować ślizgającego się paska napędu osprzętu. Charakterystyczny pisk powstaje wskutek tarcia, w czasie którego wydziela się także ciepło. Wzrost temperatury koła pasowego pompy powoduje, że łożysko wałka także pracuje w temperaturze wyższej od założonej przez konstruktora, co z kolei powoduje degradację zamkniętego w nim smaru.
W przypadku pomp wody napędzanych paskiem rozrządu zdarza się także, że padają one ofiarą niewłaściwego napięcia tego paska. Dotyczy to głównie rozwiązań ze stałym napinaczem, gdy napięcie paska ustawiane jest przez mechanika „na wyczucie”, zamiast przeznaczonym do tego przyrządem.

Smarowanie płynem chłodniczym
Proces uszczelnienia odbywa się na styku pierścienia ślizgowego i wirnika pompy. Dla zapewnienia bezproblemowej współpracy tych dwóch elementów konieczne jest smarowanie, za które odpowiada płyn chłodniczy. Dlatego błędem jest uruchamianie silnika bez płynu chłodniczego lub kręcenie wirnikiem pompy przed jej zamontowaniem. We współczesnych pompach prowadzi to do przyspieszonego zużycia i wycieku. Mechanicy przyzwyczajeni do starszych rozwiązań, w których uszczelniacze zawierały miękki grafit, nie zawsze stosują także płyn chłodniczy zgodny ze specyfikacją producenta pojazdu. Ważne jest także, żeby płyn chłodniczy nie był zanieczyszczony (np. drobinkami rdzy lub osadów wapiennych), co pogarsza jego właściwości smarujące.

Wymiana pompy
Pompa wody powinna zostać wymieniona przy każdorazowej wymianie rozrządu lub wcześniej, gdy nastąpi jej awaria lub wyciek płynu chłodniczego. Niezbędna jest wówczas jednoczesna wymiana płynu chłodniczego oraz przepłukanie układu.
Pompy wody dostarczane są z kompletem uszczelek potrzebnych do montażu. W zależności od typu pompy może być to uszczelka miękka, metalowa lub gumowy oring. Z zasady do montażu pompy nie należy używać mas uszczelniających. Tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy blok silnika ma głębokie wżery, można użyć bardzo cienkiej warstwy masy odpowiedniej jakości. Nadmiar masy przedostaje się bowiem do płynu chłodniczego i zanieczyszcza go, powodując uszkodzenie uszczelniacza pompy, zacięcie termostatu, a nawet zatkanie przewodów. Montując pompę z gumowym oringiem, można użyć smaru montażowego, nakładając cienką warstwę. Wszystkie śruby mocujące pompę należy dokręcać kluczem dynamometrycznym, z zachowaniem zalecanego przez producenta momentu dokręcenia.

Dobierając pompę wody, warto korzystać z precyzyjnych katalogów. Różnice między niektórymi referencjami pomp wody mogą być trudne do uchwycenia gołym okiem, a pomyłka spowoduje, że do warsztatu szybko wróci niezadowolony klient.

Oprac. na podstawie materiałów SKF