Nacisk na zmniejszanie zużycia paliwa i emisji szkodliwych składników spalin powoduje, że producenci samochodów i silników muszą sięgać po trudne technologie. Nawet ci bardziej konserwatywni wdrażają idee downsizingu i za wszelką cenę ograniczają masę mechanizmów. W tym roku do grona szalonych downsizingowców dołącza Mercedes-Benz ze swym zupełnie nowym silnikiem Diesla OM 654.

Mercedes-Benz to specyficzna firma nakierowana (przynajmniej w przypadku samochodów osobowych) na luksus, a więc wszystko w jej wykonaniu jest solidne i duże. W ten sposób najłatwiej jest przecież osiągnąć wysoki komfort podróżowania. Jeżeli chodzi o silniki i zespoły napędowe obowiązują te same reguły – „prawdziwe” duże, tylnonapędowe Mercedesy powinny mieć wielocylindrowe silniki o dużych pojemnościach skokowych. Szczególnie w przypadku silników wysokoprężnych, co do których zawsze sprawdzała się zasada: nic nie zastąpi pojemności skokowej.

Nowe czasy
Teraz mamy jednak inne czasy i zastępcą pojemności skokowej staje się ciśnienie doładowania. Tym bardziej, że współczesne silniki wysokoprężne spełniające normy Euro 6 z kolejnymi indeksami muszą, dla zachowania względnie niskiej emisji cząstek stałych (sadzy), jeszcze przed procesem filtracji pracować z bardzo dużymi nadmiarami powietrza. W rezultacie Mercedes nawet w swych flagowych modelach już kilka lat temu zaczął stosować wysokoprężne silniki 4-cylindrowe (OM 651, znane od roku 2008), co samo w sobie jest przejawem downsizingu. Bo przecież wydawałoby się, że np. w Klasie S pod maską powinna być montowana co najmniej jednostka V8, lub ewentualnie V6. Oczywiście w solidnych samochodach z gwiazdą na razie nie proponuje się jednostek jednolitrowych, ale mimo wszystko najnowsza propozycja firmy trochę zastanawia.

Downsizing a la Mercedes
Okazuje się, że przyszłością w Mercedesie będą 4-cylindrowe turbodiesle o pojemności poniżej dwóch litrów, z kadłubem oraz oczywiście z głowicą wykonaną z aluminium. Taki silnik w pierwszej, 195-konnej wersji, pojawia się w najnowszej Klasie E wiosną tego roku. Samochód oznaczono symbolem 220 d – czyli takim samym, jak Klasę E z wcześniejszym silnikiem R4 turbodiesel, o mocy maksymalnej 170 KM. W przyszłości nowy silnik w tej lub innej wersji (tak jak poprzednio planowane jest stworzenie całej rodziny silników OM 654 o znacznie różniących się osiągach), montowany będzie w większości modeli firmy – osobowych z zespołami napędowymi ustawionymi podłużnie oraz poprzecznie oraz użytkowych – większych i mniejszych.
Nowa jednostka jest mniejsza i bardziej zwarta od poprzedniej (odległość między osiami cylindrów wynosi 90 zamiast 94 mm), a przede wszystkim znacznie lżejsza, co wynika z bardzo przemyślanej konstrukcji, zmniejszenia pojemności skokowej z 2150 do 1950 cm3 i z zastosowania kadłuba z lekkiego stopu. Jej masa wynosi 68,4 kg, zaś masa poprzedniego silnika wynosiła 202,8 kg. Producent twierdzi też, że nowy silnik generuje mniej hałasu i drgań, co jest dość zaskakujące, gdyż jak wiadomo żeliwo ma wyraźnie lepsze własności tłumiące niż aluminium. To zresztą było jednym z głównych powodów, dla którego liczba turbodiesli o konstrukcji aluminiowej, szczególnie tych większych niż mikrosilniki, była dotychczas niewielka. Takim silnikiem dysponowały od dłuższego czasu Honda i Subaru (ale to inna sprawa, gdyż jest to silnik w układzie bokser), a dwa lata temu pojawiła się aluminiowa konstrukcja Volvo (VEA), w dużej części zunifikowana pomiędzy wersjami benzynowymi turbo i wysokoprężnymi.

Jerzy Dyszy
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 4/2016 „Auto Moto Serwisu”