Czasami zdarza się, że po nocnym postoju pojazdu akumulator jest rozładowany. W nowych autach sytuacje te nie są wcale takie rzadkie.

Przyczyną samoczynnego rozładowywania akumulatora jest nadmierna wartość prądu pobieranego przez elementy pasywne instalacji elektrycznej w trybie ich uśpienia lub wyłączenia podczas postoju samochodu. Pobór prądu zasilania urządzeń elektrycznych determinuje czas działania akumulatora. Jednak w trakcie zasilania większości tych urządzeń jest on doładowywany przez zespół alternatora. Najbardziej newralgicznym momentem działania akumulatora jest pobór z niego prądu przez urządzenia elektryczne znajdujące się w trybie aktywnym lub uśpienia w chwili wyłączenia alternatora. Stąd średni prąd pobierany przez urządzenia elektryczne znajdujące się na wyposażeniu pojazdu jest definiowany jako średni prąd pobierany przez te urządzenia w trybie uśpienia lub wyłączenia i prąd w trybie aktywnym. Czas pracy tych urządzeń w każdym z tych trybów ma ogromny wpływ na czas rozładowywania akumulatora.

W zależności od typu akumulatora oraz jego wyposażenia czas rozładowywania w chwili wyłączenia alternatora może być różny. W większości przypadków prąd pobierany przez urządzenia elektryczne w tym okresie jest na tyle mały, że nie powinien prowadzić do nadmiernego rozładowania akumulatora. Pomijając wszelkie inne czynniki mające wpływ na upływ prądu z akumulatora, jak ujemna temperatura zewnętrzna, niewłaściwy przebieg obsługi lub zbyt długi okres jego eksploatacji, na czas samorozładowania akumulatora bardzo duży wpływ ma jego konstrukcja, rodzaj wprowadzonego elektrolitu i materiału elektrod, np. akumulatory z odgazowaniem swobodnym i VRLA wymagają odpowiednich systemów zasilających, aby czas ich samorozładowania nie uległ drastycznemu zmniejszeniu. Powinny być one zautomatyzowane i gwarantować utrzymanie akumulatora w stanie pełnego naładowania w całym okresie jego eksploatacji przy wszystkich urządzeniach elektrycznych pracujących w trybie aktywnym. Za graniczną wartość poboru prądu z akumulatora w czasie postoju samochodu przy wyłączonych odbiornikach przyjmuje się zakres wartości prądu od 20 do 45 mA. Taka rozbieżność wartości kontrolnych jest głównie podyktowana zróżnicowaniem zastosowanego elektrycznego i elektronicznego wyposażenia samochodów w szczególności ilości urządzeń wymagających poboru prądu w trybie uśpienia lub wyłączenia, m.in. sterowników, radioodbiorników, wskaźników i kontrolek umieszczonych na tablicy rozdzielczej i innych podzespołów stanowiących wyposażenie komfortu samochodu.

Aby zmniejszyć pobór prądu z akumulatora, producenci samochodów stosują podzespoły o jak najniższym poborze energii w trybie uśpienia lub wyłączanie, maksymalnie wydłużają czas pracy w trybie wyłączenia, używa-ją mikrokontrolerów o jak najniższym poborze energii w trybie aktywnym i uśpienia oraz maksymalnie wykorzystują czas pracy w trybie aktywnym na naładowanie wewnętrznych akumulatorów w zespole mikrokontrolerów. Większość mikrokontrolerów stosowanych na wyposażeniu sterowników nadzorujących pracę podzespołów i zespołów mechanicznych samochodu charakteryzuje się małym poborem prądu w trybie czuwania, uśpienia i wyłączenia od 10 do 120 nA, nieznacznym poborem prądu w trybie aktywnym od 40 do 65 µA/Mhz, możliwością pracy przy zasilaniu różnym napięciem od 1,8 do 12 V oraz wyłączaniem nieużywanych układów peryferyjnych za-równo w trybie uśpienia jak i aktywnym.

Prąd pobierany z akumulatora przez dane obwody instalacji elektrycznej samochodu mierzy się przy pomocy amperomierza, który służy do bezpośredniego pomiaru natężenia prądu elektrycznego, co oznacza, że wynik pomiaru jest odczytywany bezpośrednio ze wskazania miernika. W celu pomiaru sumarycznego natężenia prądu pobieranego z akumulatora włącza się szeregowo amperomierz pomiędzy ujemny biegun akumulatora i ujemną klemę. Jeżeli do pomiaru użyje się amperomierza wskazówkowego, należy najpierw dobrać zakres pomiarowy, a następnie dla tego zakresu i określonej podziałki wyznaczyć stałą podziałki miernika.
Przy pomiarze natężenia prądu przerywa się obwód, w którym natężenie prądu ma być zmierzone i włącza się amperomierz. W nowszych samochodach przerwanie obwodu akumulatora (przed odłączenie dowolnej klemy) prowadzi do utraty niektórych danych zawartych w pamięci sterownika silnika, układu napędowego oraz systemów komfortu. Współczesne systemy sterowania elektronicznego, po wymianie podzespołu elektronicznego lub sterownika podrzędnego albo przerwaniu jego zasilania w trybie uśpienia lub czuwania, nie umożliwiają przywrócenia danych fabrycznych w wyniku resetowania. Wynika to z funkcji adaptacji większości układów nadzorujących pracę samochodu. Adaptacja jest to zdolność dowolnego sterownika do rejestrowania danych w trakcie eksploatacji pojazdu i korygowaniu wartości sygnałów wynikających z zużycia elementów elektronicznych i mechanicznych. W wyniku resetowania sterownik kasuje dane elementu podlegającego wymianie i wprowadza do rejestru pamięci aktualne, dostosowane dane regulacyjne, dla elementu wymienionego z uwzględnieniem jego stanu wyjściowego. Współczesne pojazdy mają dużą liczbę elementów wykonawczych, elektronicznych i sterujących, które po przerwaniu ich obwodu lub wymianie wymagają ręcznego wprowadzenia danych za pomocą testera diagnostycznego.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 7/2016 „Auto Moto Serwisu”