W praktyce warsztatowej coraz częściej można się spotkać z problemami, na które skarżą użytkownicy samochodów z silnikiem Diesla z filtrem cząstek stałych.

Liczne opinie, jak również artykuły w tygodnikach motoryzacyjnych, przedstawiają filtry cząstek stałych jako największe zło. Nie raz spotkałem się z artykułami, które dokładnie opisują, w jaki sposób usunąć filtr cząstek stałych z samochodu. Brzmi to co najmniej tak, jakby konstruktor silnika chciał zrobić użytkownikowi psikusa, umieszczając tam FAP/DPF. Należy zdawać sobie sprawę, że każdy element konstrukcyjny silnika lub pojazdu nie jest tam umieszczony bez celu, czyli spełnia określone zadanie w całości konstrukcji. Podstawowym zadaniem FAP/DPF jest zatrzymywanie tzw. cząstek stałych (PM). Jest to bardzo istotne, gdyż w zależności od ich rozmiarów osadzają się w płucach ludzi (szczególnie dzieci) i mogą powodować rozwój chorób nowotworowych. Polska jest jednym z nielicznych krajów, gdzie praktykuje się bezkarne wycinanie filtrów. Ich usuwanie jest niezgodne z prawem.
Problem tkwi w tym, że w warsztatach praktykujących tę usługę znaleziono metody, które pozwalają oszukać diagnostę podczas badania technicznego. Obudowa filtra cząstek stałych jest rozcinana, wkład ceramiczny usuwany, następnie obudowa zostaje ponownie zaspawana. W efekcie obudowa filtra zostaje, ale bez wkładu. Bardziej pedantyczni mechanicy dokładnie szlifują spawy, w miejscach rozcięcia filtra. Diagnosta, widząc obudowę filtra, uznaje, że on tam jest. Standardowy analizator spalin nie jest w stanie dokonać pomiaru cząstek stałych. Są to dwa główne powody bezkarności takich działań.
W niefachowych artykułach spotykamy się z sugestiami dotyczącymi usuwania filtrów. Prasa motoryzacyjna powinna raczej opisać problem złego doboru jednostki napędowej przez kierowców. Eksploatując samochód głównie na krótkich trasach i w mieście, nie powinniśmy się decydować na zakup samochodu z silnikiem Diesla z DPF/FAP, a raczej z benzynowym.

W celu wykrycia braku filtra cząstek stałych najbardziej prawidłowym postępowaniem jest analiza parametrów bieżących na skanerze diagnostycznym. Bardziej zaawansowane urządzenia pozwalają na porównanie wartości rzeczywistych (aktualnych parametrów) z wartościami zadanymi (wynikających z obliczeń sterownika). W samochodach Peugeot z tzw. mokrym filtrem (dodatek do paliw Eloys), należy zwrócić uwagę na następujące parametry:
• wartości ciśnienia różnicowego (bierze się pod uwagę sygnały z czujników ciśnienia przed katalizatorem i za filtrem cząstek stałych),
• odczyt stanu napełnienia filtra ( najczęściej w % zapełnienia),
• możliwość przeprowadzenia regeneracji pasywnej (z poziomu komputera diagnostycznego),
• możliwość ogólnej diagnostyki systemów silnika,
• odczyt z czujnika systemu odpowiedzialnego za dozowanie dodatku Eloys do paliwa podczas tankowania paliwa.
Jeśli samochód charakteryzują objawy wskazujące na problem z filtrem FAP, powinniśmy zwrócić uwagę na powyższe parametry. Muszą one być aktywne, z odblokowanym dostępem. Jeśli któryś z nich jest „zblokowany”, powinno nas to zastanowić.
Należy również wspomnieć, że bardzo często niefachowa ingerencja w sterownik i zmiany oprogramowania utrudnia poprawną diagnostykę auta, gdyż sterownik nie zgłasza usterki kodami błędów, nie zapala kontrolki Check Engine i nie wchodzi w tryb awaryjny. Często kierowcy tryb awaryjny uważają za coś strasznego, a to przecież zabezpieczenie silnika przed poważną awarią.

Dominik Chmiel
Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 7/2016 „Auto Moto Serwisu”