Prawidłowa filtracja oleju ma zasadniczy wpływ na trwałość i niezawodność funkcjonowania silnika. Filtry oleju należą też do najczęściej wymienianych spośród wszystkich rodzajów filtrów pracujących w samochodzie.
Zadaniem filtrów oleju jest ochrona smarowanych elementów silnika poprzez zatrzymywanie wszystkich zanieczyszczeń powstałych w wyniku ścierania się współpracujących elementów oraz procesów chemicznych związanych z pracą silnika.

Sporym wyzwaniem dla filtrów oleju są agresywne składniki dodawane przez producentów do olejów syntetycznych oraz wysokie temperatury oleju, sięgające nawet 150°C we współczesnych silnikach wyposażonych w turbosprężarki.
Badania wykazują, że największe zanieczyszczenia silników wywołują pojedyncze cząstki o wielkości 10–50 [um]. Ważne jest też ich stężenie w oleju – duże stężenie drobnych cząstek powoduje zużycie elementów silnika w równie wysokim stopniu, jak wpływ cząstek dużych. Dlatego obecnie za szkodliwe uważane są cząstki o wielkości już od 1 [um].
W samochodach starszego typu za filtrację odpowiada jeden filtr szeregowy (tzw. spin-on), przez który przepływała każdorazowo cała objętość oleju, filtrowana z dokładnością 15–25 [um]. Następnie dodawano drugi, niezależny filtr (tzw. bocznik), który filtrował dokładniej (ok. 5 [um]) ok. 5–10% ilości oleju, który wracał do miski olejowej, nie biorąc udziału w smarowaniu. Konstruktorzy nowych silników zmienili podejście do procesu filtracji i zamiast jednorazowych filtrów nakręcanych stosują tzw. filtry modułowe, z wymiennymi wkładami.
Brudny olej jest wtłaczany do filtra pod ciśnieniem ok. 0,5 [MPa] przez otwory znajdujące się w pokrywie. Olej pod ciśnieniem otwiera zawór zwrotny i przepływa przez wkład filtrujący, ulegając oczyszczeniu. Następnie olej przepływa przez drugi zawór zwrotny do centralnego kanału smarowania silnika. W dolnej części filtra znajduje się trzeci zawór, tzw. by-pass. Jeżeli olej ma odpowiednią temperaturę i w miarę czysty wkład filtra, zawór ten pozostaje zamknięty. Jednak gdy olej jest gęsty, lub wkład znacznie zabrudzony, olej nie przepłynie przez wkład, co może spowodować niedostateczne smarowanie silnika lub rozerwanie wkładu. Dlatego zawór ten, otwierając się przy określonym ciśnieniu (a dokładniej różnicy ciśnień), umożliwia przepływ oleju niefiltrowanego, ale smarującego silnik, co jest lepszym rozwiązaniem niż zupełny brak przepływu oleju. Parametry ciśnienia, przy którym zawór by-pass zostaje otwarty, są bardzo istotne i określone przez konstruktora silnika. Dlatego nie można stosować zamiennika filtra, w którym wartość ciśnienia jest inna niż w filtrze oryginalnym. Zbyt niskie ciśnienie powoduje bowiem, że zawór jest ciągle otwarty, a niefiltrowany olej przepływa do silnika, co prowadzi do jego przedwczesnego zużycia. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie sprawia, że zawór się nie otwiera, a tym samym olej nie przepływa do układu smarowania.
Należy zaznaczyć, że filtry nie zawsze są wyposażone we wszystkie trzy zawory. Jeżeli zawór przelewowy znajduje się w głowicy lub korpusie silnika, nie ma go w filtrze. Jeżeli natomiast filtr jest przykręcony do bloku silnika pionowo, częścią kulistą w dół, lub zawory zwrotne są w korpusie, nie ma potrzeby wyposażania filtra w dodatkowe zawory zwrotne.

Andrzej Majka
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 2/2017 AMS