Dział reklamacji firmy NTK zauważył, że bardzo często reklamowane czujniki temperatury spalin wcale nie są uszkodzone. Przyczyną problemu może być niewłaściwy dobór czujnika.

Czujniki temperatury spalin, pracując zmieniają swoją oporność wraz ze zmianą temperatury. Producenci samochodów wykorzystują czujniki pracujące według dwóch różnych zasad – typu NTC i PTC:
– NTC: opór SPADA wraz ze wzrostem temperatury spalin,
– PTC: opór ROŚNIE wraz ze wzrostem temperatury spalin.
Wielu producentów samochodów stosuje czujniki pracujące według obydwu zasad działania (NTC i PTC), niekiedy w różnych pozycjach dla tego samego silnika. I na ten fakt trzeba zwrócić szczególną uwagę podczas wymiany czujnika. Dla przykładu firma NTK produkuje czujniki temperatury spalin wyłącznie typu NTC, ale różnią się one kształtem, długością przewodów oraz opornością. NTK oferuje czujniki temperatury spalin typu C oraz typu E różniące się opornością:
– typ E posiada zakres pomiaru od –40 do +900°C,
– typ C posiada zakres pomiaru od +100 do +900°C.
Typowa oporność czujnika NTK typu E wynosi około 25 kΩ przy 20°C i 90 Ohmów przy 900°C. Typowa oporność czujnika NTK typu C wynosi około 6 MΩ (!) przy 20°C i 90 Ohmów przy 900°C. Dla porównania, typowa oporność czujnika PTC (nie produkuje ich NTK) wynosi około 270 Ω przy 20°C i 800 Ohmów przy 900°C. Oczywiście, nie należy zamieniać miejscami tych trzech różnych typów czujników.

Typowe błędy mechaników
• Jeżeli został zamontowany niewłaściwy czujnik, bardzo często komputer sterujący (ECU) zapamiętuje kod usterki (niekiedy nawet już po kilku kilometrach jazdy). Mechanicy bardzo często sprawdzają oporność i w przypadku czujników typu C stwierdzają „bardzo wysoką wartość oporności”. W rezultacie czujnik zostaje uznany za niesprawny.
• Wymieniając czujniki, zawsze należy zwracać uwagę na kod silnika. Nawet w przypadku tego samego modelu w jednym silniku mogą być stosowane czujniki typu NTC, a w innych silnikach typu PTC.
• W niektórych silnikach stosowane są obydwa typy czujników, ale montowane są w różnych położeniach: przed turbosprężarką, za turbosprężarką, przed filtrem cząstek stałych (DPF), za filtrem cząstek stałych (DPF), przed katalizatorem, za katalizatorem.

Opracowano na podstawie materiałów NTK