Kontrola sprawności amortyzatorów zamontowanych w pojeździe nie zawsze jest badaniem wiarygodnym. W celu właściwej oceny sprawności amortyzatora należałoby go wymontować i przeprowadzić określone czynności na specjalnym urządzeniu testowym. Do badania amortyzatorów zamontowanych w pojeździe stosuje się różne metody – w kolejnym wydaniu „Auto Moto Serwisu” opowie o nich m.in. Andrzej Chmielewski, specjalista ds. produktowo-technicznych KYB Europe.

Jedną z nich, najczęściej wykorzystywaną na Stacjach Kontroli Pojazdów, jest metoda EUSAMA. Powinniśmy jednak wiedzieć, że nie służy ona do badania sprawności amortyzatorów, lecz wykorzystuje się ją do oceny ich stanu technicznego. Badanie opiera się na wymuszeniu drgań pionowych powyżej częstotliwości rezonansowej i określa tzw. wskaźnik EUSAMA (WE), który jest wyliczany na podstawie odpowiednich danych, takich jak: statyczny nacisk opony na podłoże oraz jej minimalny nacisk dynamiczny.
Na podstawie tych parametrów urządzenie określa procentowy współczynnik przylegania koła do podłoża. Pamiętajmy, że wyniki pomiaru są uzależnione od wielu uwarunkowań, takich jak: stan techniczny elementów współpracujących w układzie zawieszenia, właściwe ciśnienie w oponach, stan i rozmiar ogumienia oraz wpływ różnorodnych modyfikacji układu zawieszenia. Metoda ta może być stosowana do oceny stanu technicznego amortyzatorów, ale z uwzględnieniem wcześniejszej kontroli lub ewentualnej wymiany wyeksploatowanych czy uszkodzonych elementów układu jezdnego. Niekorzystny wynik badania jest wskazówką co do konieczności wymiany amortyzatorów jedynie w przypadku zachowania odpowiedniej procedury diagnostycznej.
Proces zużywania sprężyn zawieszenia następuje stopniowo w zależności od warunków drogowych oraz sposobu eksploatacji pojazdu. Bardzo duży wpływ na stan techniczny sprężyn zawieszenia ma odpowiednie dociążanie pojazdu, zgodnie z zaleceniami producenta. Warunki eksploatacyjne odgrywają kluczową rolę w procesie zużywania się tych elementów. Należy również zaznaczyć, że parametry konstrukcyjne obecnie wytwarzanych sprężyn uległy znacznej zmianie. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest stosowanie w wielu pojazdach układów wielowahaczowych, w których użyte elementy metalowo-gumowe tłumią drgania wzdłużne i poprzeczne. Zmiana konstrukcji sprężyny jest determinowana również ograniczeniem masy oraz wymogami projektowymi związanymi z optymalizacją przestrzeni bagażowej czy komory silnika. Uwzględniając te argumenty, warto wiedzieć, że charakterystyki pracy sprężyn zawieszenia są odpowiednio dobierane dla każdego typu pojazdu, do którego zostały zaprojektowane. Ma to zasadnicze znaczenie w procesie zużywania się tych elementów.
W trakcie okresu eksploatacyjnego sprężyn zawieszenia często występuje tzw. efekt relaksacji stali (zmęczenia materiału), który powoduje systematyczne osiadanie zwojów. Skutkiem tego jest zmniejszenie prześwitu pojazdu oraz zmiana charakterystyki pracy sprężyny, a w ekstremalnych przypadkach może doprowadzić nawet do pęknięcia. Decyzję o wymianie tych elementów powinien podejmować warsztat mechaniki pojazdowej po skrupulatnej ocenie i weryfikacji przydatności do ponownego użycia. Ważne, aby przed zainstalowaniem przeprowadzić odpowiednią weryfikację w postaci oględzin wzrokowych oraz właściwego porównania wysokości sprężyny.
Pamiętajmy również, aby zawsze wymieniać sprężyny parami w obrębie jednej osi.

 Amortyzatory i sprężyny w wydaniu 2/2018 „Auto Moto Serwisu”