W artykule zostanie przedstawiona budowa i diagnostyka układu adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego AAS (Adaptive Air Suspension) występującego w pojazdach marki Audi.
Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne w praktyce oznacza połączenie dwóch układów: układu zawieszenia sterowanego pneumatycznie oraz układu elektronicznego tłumienia amortyzatorów. W skład tych układów wchodzą następujące elementy:
• amortyzatory pneumatyczne,
• sprężyny powietrzne (pneumatyczne),
• zespół zasilania powietrzem,
• zespół zaworów (blok zaworów),
• zasobnik lub zasobniki podciśnieniowe,
• czujniki poziomowania osi pojazdu (G76, G77, G78 i G289),
• czujniki przyspieszeń pionowych (G341, G342 i G343),
• sterownik adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego J197,
• przewody pneumatyczne.
W pojazdach marki Audi układ adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego z kontrolowanym tłumieniem może być zbudowany, np. w oparciu o dwa amortyzatory pneumatyczne zamontowane na osi przedniej oraz dwie sprężyny powietrzne ulokowane na osi tylnej. Amortyzatory tylne nie są już zintegrowane ze sprężynami powietrznymi lecz zamontowane w osobnym miejscu na osi tylnej pojazdu.
To rozwiązanie występuje m.in. w Audi A6 C6 czy Audi Q7 4M. W drugim typie budowy zastosowano cztery amortyzatory pneumatyczne działające na zasadzie ciągłego sterowania tłumieniem, oznaczane skrótem CDC (Continuous Damping Control).
Amortyzatory te są wyposażone w elektromagnetyczne zawory CDC, które mogą być ulokowane do zewnętrznej części cylindra amortyzatora (Audi Q7 4L) lub nad jego tłoczyskiem. W Audi Q7 4L zmieniają one, w zależności od potrzeb, pole przekroju, przez co przepływ przez nie płynu hydraulicznego powoduje zmianę charakterystyki tłumienia zawieszenia pojazdu. Utrzymują także minimalne ciśnienie resztkowe w amortyzatorach do wartości około 3,5 bara, nawet przy znacznych ubytkach ciśnienia powietrza w układzie. Regulacja tłumienia amortyzatorów polega na uruchomieniu przez sterownik zaworów CDC odpowiednim prądem sterującym. Aktywacja zaworów prądem o około 0,65 A powoduje małe siły tłumienia tzw. tryb Soft. Natomiast duże siły tłumienia (tryb Hard) aktywuje się prądem około 1–2 A. Niezasilane zawory powodują średnie (medium) siły tłumiące, ze względu na działanie na nie sił sprężystości.

Zespół zasilania powietrzem
Zespół zasilania powietrzem składa się z:
• wspornika,
• silnika elektrycznego prądu stałego DC,
• sprężarki V66 (kompresora),
• czujnika temperatury G290,
• osuszacza powietrza,
• elektromagnetycznego (N111) i pneumatycznego zaworu upustowego.
Na wsporniku poprzez elementy amortyzujące zamontowana jest jednostopniowa sprężarka tłokowa napędzana elektrycznym silnikiem prądu stałego. Podczas pracy nie wymaga ona smarowania, ponieważ wyposażona jest w elementy nasmarowane na stałe oraz teflonowy pierścień tłokowy. Sprężarka V66 zintegrowana jest z osuszaczem, który zapobiega kondensacji pary wodnej ze sprężonego powietrza. Warto pamiętać, że osuszacz nie jest elementem podlegającym okresowym wymianom. Zbudowany jest on z granulatu krzemianu syntetycznego, który podlega regeneracji po absorbcji wilgoci ze sprężonego powietrza. Regeneracja osuszacza następuje wyłącznie przy upuszczaniu ciśnienia z układu przez zawory upustowe. Polega ona na umożliwieniu przepływu osuszonego powietrza z układu przez osuszacz i zabraniu nagromadzonej w nim wody z powrotem do atmosfery.
W obudowie osuszacza umieszony jest pneumatyczny i elektromagnetyczny zawór upustowy. Zawór N111 jest trójdrożnym, dwupołożeniowym zaworem upustowym, który w stanie zasilania jest otwarty. Sterownik J197 uruchamia ten zawór wyłącznie przy obniżaniu wysokości zawieszenia. Natomiast pneumatyczny zawór upustowy ma za zadanie utrzymanie minimalnego (3,5 bara) i ograniczenie maksymalnego ciśnienia powietrza w układzie. Ostatnim elementem zespołu zasilania powietrzem jest czujnik temperatury G290 o ujemnym współczynniku temperaturowym typu NTC. Jest on umocowany do korpusu sprężarki. Pomiar temperatury generowanej przez pracującą sprężarkę wykorzystuje sterownik zawieszenia do ustalenia maksymalnego czasu jej pracy.
Elementem tego zespołu, który najczęściej ulega usterce jest sprężarka. Objawy uszkodzenia sprężarki, przy szczelnym układzie zawieszenia pneumatycznego, są następujące:
• zbyt wolne lub brak poziomowania zawieszenia,
• przy uruchomionej sprężarce ciśnienie w układzie nie przekracza 8 barów,
• brak możliwości przeprowadzenia kalibracji poziomu zawieszenia.
Uszkodzoną sprężarkę wymienia się wyłącznie z całym zespołem zasilania powietrzem. Zespół ten montowany jest w różnych miejscach samochodu w zależności od modelu. Przykładowe lokalizacje zostały przedstawione przy opisie bloku zaworów, ponieważ jest on ulokowany bezpośrednio przy zespole zasilania powietrzem. Lokalizacje te umożliwiają uzyskanie bardziej efektywnego chłodzenia. Po wymianie zespołu zasilania powietrzem (aby zachować gwarancję) należy także wymienić jego przekaźnik zasilający oraz filtr powietrza układu pneumatycznego. W Audi A6 C6 ten filtr znajduje się nad zespołem zasilania powietrzem.

Marcin Lechowski
Pełny artykuł w wydaniu 4/2018 „Auto Moto Serwisu”