Obecnie większość samochodów osobowych jest wyposażona w przekładnię zębatkową z elektrycznym lub hydraulicznym wspomaganiem kierownicy. W niektórych pojazdach, np. marki BMW, występuje układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu.

W klasycznym układzie kierowniczym wartość momentu przykładana przez kierowcę do koła kierownicy zależy od przełożenia przekładni kierowniczej. W elektrycznym mechanizmie wspomagania źródło przykładanego momentu wspomagającego stanowi silnik elektryczny, który jest zintegrowany w różnych kombinacjach z przekładnią kierowniczą i sterownikiem układu wspomagania kierownicy. W zębatkowej przekładni kierowniczej dającej na wyjściu ruch postępowy przełożenie jest stałe i dla samochodów osobowych wynosi zazwyczaj od 1:14 do 1:22. Przełożenie takie umożliwia optymalną stateczność ruchu pojazdu jadącego z dużą prędkością. Podczas postoju pojazdu lub przy mniejszych prędkościach ruchu wymaga się zastosowania dodatkowych systemów wspomagania momentu przykładanego przez kierowcę w formie układów hydraulicznych lub elektrycznych. Jest to konieczne ze względu na niezmienne przełożenie przekładni kierowniczej. W systemach elektrycznego wspomagania kierownicy problem ten rozwiązano poprzez przyłożenie zmiennej siły wspomagającej generowanej przez silnik elektryczny niezależnie od prędkości obrotowej silnika oraz zależnie od prędkości ruchu pojazdu. Sterownik elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego wykorzystuje do realizacji tego zadania sygnały z czujnika momentu na kierownicy lub zębniku kolumny, czujnika prędkości obrotowej silnika i włącznika zespolonego pod kierownicą z czujnikiem kąta skrętu kierownicy.

Piotr Wróblewski