Dla niektórych mechaników naprawa turbosprężarki wydaje się bardzo skomplikowana, dla innych jest to banalnie proste i sami kupują komplety naprawcze, wymieniają je i montują podzespół do silnika. Kto tak naprawdę ma rację?

W jaki sposób regeneruje się turbosprężarkę, która w ostatniej dekadzie przechodzi swój renesans i jest montowana właściwie w ponad 80% silników Diesla i w coraz większej grupie pojazdów z silnikiem benzynowym? Wykorzystanie turbosprężarki jest powiązane z normami spalin, w tym Euro 6.
Do najczęstszych przyczyn wywołujących uszkodzenia turbosprężarek należy zbyt niskie lub zbyt wysokie ciśnienie oleju silnikowego. Wysokie ciśnienie jest z reguły związane z zaciętym zaworem upustowym i pojawia się przy wyższych obrotach silnika. Bardzo często zdarza się również zanieczyszczony olej, filtr oleju, jak również wchłonięcie ciała obcego do jednej z komór wirnika. Większość turbosprężarek jest teraz wyposażona w mechanizm zmiennej geometrii łopatek i jest to kolejna zmora użytkowników, a także mechaników weryfikujących usterki.

Jak weryfikować uszkodzenie turbosprężarki?
Po wysłuchaniu historii usterki opowiedzianej przez klienta można ustalić schemat i sposób diagnostyki. Najczęściej pojawia się informacja: „mój samochód stracił moc i mam chyba uszkodzoną turbosprężarkę”, lub: „mam wyciek oleju z turbosprężarki”. W obu przypadkach proponuję rozpocząć działania od diagnostyki.
Jeśli silnik „stracił moc” powinno się rozpocząć od diagnostyki testerem (jeśli pojazd posiada samodiagnozę). Należy odczytać błędy systemowe i ustalić, czy są związane z układem turbosprężarki. Warto skorzystać z danych rzeczywistych, które testery często posiadają w swoim oprogramowaniu. Zdarza się, że zapamiętane błędy i nieprawidłowe odczyty, np. związane z recyrkulacją spalin, niskimi wartościami przepływomierza, nieprawidłowymi wskazaniami w układzie katalitycznym, czy złym funkcjonowaniem elektromagnetyczno-podciśnieniowego zaworu sterującego turbosprężarką są bezpośrednio związane z niewydolnością turbosprężarki.
Podczas diagnostyki wskazane jest, aby sprawdzić wartość turbodoładowania w warunkach obciążonych, czyli na hamowni, lub podczas prób drogowych, jak to zazwyczaj bywa. Dobrze jest czasem porównać wskazania na testerze z pomiarem analogowym, włączając się manometrem do układu. Taka diagnostyka powinna ukierunkować mechanika, czy zmniejszona moc ma przyczynę w turbosprężarce, czy np. w układzie wtrysku paliwa. Jeśli ustalimy, że przyczyna leży po stronie turbosprężarki, najczęściej możemy spodziewać się uszkodzonego układu geometrii oraz uszkodzonych wirników turbosprężarki.
Niesprawność wirnika napędowego po stronie wydechowej może być związana ze zbyt wysoką temperaturą spalin – to bardzo często spotykana usterka w silnikach benzynowych (Volkswagen – silnik TSI, Citroën – silnik 1,6 THP), ale też w dieslach, powiązana z poważną usterką wtryskiwaczy (zbyt dużo paliwa przedostaje się do komory spalania i część jest dopalana w układzie wydechowym). W pojazdach benzynowych nagminnie spotyka się pęknięcia kolektora turbosprężarki od strony wydechowej oraz przylgni zaworu upustowego.
W drugim przypadku, gdzie zgłoszenie jest związane z wyciekiem oleju, należy przede wszystkim wykonać diagnostykę mechaniczną. Trzeba najpierw ustalić, gdzie znajduje się miejsce wycieku oleju, zdemontować przewody łączące filtr powietrza z turbosprężarką i przewód ciśnieniowy połączony z kolektorem lub chłodnicą powietrza – tzw. intercoolerem. Olej może znajdować się w obu przewodach, tyle że jeśli będzie w przewodzie zasysającym, może to być informacja, że przeciek oleju generuje odma silnika, która jest wprowadzona w przewód zasysający pomiędzy filtr powietrza a turbosprężarkę. Wirnik sprężarkowy wciąga wtedy mgłę olejową i „przerzuca” ją w kierunku kolektora. Aby upewnić się co do stanu silnika, warto wykonać badanie sprężania, a jeszcze lepiej kontrolę szczelności cylindrów przy pomocy urządzeń coraz rzadziej spotykanych w warsztatach samochodowych (firma Bosch produkuje jeszcze tester szczelności).
Badanie sprężania przy pomocy testera diagnostycznego nie jest wiarygodne w przypadku tej usterki. Nie sposób opisać wszystkie usterki, dlatego wybrałem tylko te, które występują najczęściej. Jeśli mechanik już wie, że przyczyną defektu jest turbosprężarka, ma dwie możliwości: wymianę na nową lub jej regenerację. Regeneracją zajmują się wyspecjalizowane warsztaty wyposażone w odpowiednie wyważarki, szlifierki, a w ostatnim czasie także urządzenia umożliwiające dynamiczne ustawienie mechanizmu geometrii i pełną kontrolę wydajności turbin. Takie urządzenie powstało np. w polskiej firmie Cimat z Bydgoszczy i jest coraz częściej stosowane w pracowniach regeneracji turbosprężarek.
Podczas weryfikacji turbosprężarki bardzo ważne są wstępne oględziny wirników, ich potencjalne odkształcenie lub ubytek. Weryfikacji podlegają także wymiary średnicy wałka, luzy pierścieni uszczelniających, luz osiowy wałka oraz średnice korpusu. Kolejnym etapem jest weryfikacja mechanizmu sterowania zmienną geometrią. Najpierw należy dokonać oględzin. Wszelkie wypalenia i ubytki w łopatkach skazują cały zespół na wymianę.
Częstą usterką jest stała lub czasowa blokada łopatek w punkcie maksymalnej wydajności, co podczas pracy silnika powoduje występowanie błędu „ciśnienie doładowania zbyt wysokie”, lub innego błędu, np. „zbyt niski sygnał zaworu” – mylnie odczytywanego jako zbyt niskie doładowanie. Mechanik, weryfikując stan takiej turbosprężarki, powinien skupić się bardziej na jakości ruchu łopatek. Błędem jest jedynie oczyszczanie mechanizmu za każdym razem. Kontrolę należy rozpocząć od określenia stanu przylgni, po której pracują łopatki. Jeśli w przylgni są wypracowane zagłębienia, to mechanizm podlega bezwzględnej wymianie. Jeżeli łopatki są w dobrym stanie, a przylgnia nie posiada wgłębień, dokonujemy pomiaru luzu sworzni łopatek. Producenci zazwyczaj nie podają tych informacji. Często tego typu usterki powstają w grupie Volkswagena z silnikiem Diesla 2.0 i 1.9 oraz w Fordzie i grupie PSA w silniku 1.6 Diesla. Rzadziej można się również spotkać z zablokowaniem geometrii na odcinku: zawór podciśnienia – łącznik mechanizmu. Czasem jest to związane z luzem na sworzniu dźwigni łączącej, albo z uszkodzonym zaworem.

Paweł Hoffman
Autor jest właścicielem Serwisu Hoffman Paweł Hoffman w Rzeszowie

Więcej przeczytają Państwo w nr. 2/2016 „Auto Moto Serwisu”