Producenci samochodów starają się zapewnić jak najwyższy komfort jazdy swoim klientom, a ci są coraz bardziej wybredni. Już w pojazdach klasy średniej stosuje się amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, a w autach klasy wyższej rozpowszechnia się zawieszenie pneumatyczne.

Jeszcze 20 lat temu, w celu poprawy komfortu jazdy i stabilności pojazdu, konstruktorzy modyfikowali konstrukcję układu zawieszenia, stosując amortyzatory jedno- lub dwururowe o stałej charakterystyce. Pojawienie się wielowahaczowego zawieszenia w Fordzie Focusie (1998 r.) uznano za przełom, szczyt technicznej elegancji i szacunku do klienta, który mógł teraz bez obaw szybciej pokonywać zakręty. Belka skrętna w tylnym zawieszeniu okazała się przestarzała – chyba że zastosowalibyśmy amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Takie zawieszenie, wykorzystujące amortyzatory Sachs CDC, zastosował Opel w modelu Astra II (2004 r.). Co prawda ten typ zawieszenia oferowano za dopłatą, ale z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się, że właśnie takie rozwiązanie okazało się przełomowe, przynajmniej w autach kompaktowych. Przednie zawieszenie w autach klas niższej i średniej zostało zdominowane przez tzw. kolumny MacPhersona, które ograniczają możliwość zastosowania amortyzatorów jednorurowych, natomiast w autach droższych często stosuje się zawieszenie wielowahaczowe. Z punktu widzenia kinematyki ruchu pojazdu trzeba rozpatrywać konstrukcję kompleksowo – typ zawieszenia, rodzaj amortyzatorów i sprężyny. Niedościgłym wzorem było hydropneumatyczne zawieszenie Citroëna, który obecnie nie rozwija już niestety swojego patentu.
W dzisiejszych czasach konstruktor ma do dyspozycji kilka możliwości – amortyzatory o stałej lub zmiennej sile tłumienia, a te ostatnie mogą występować w wielu odmianach. Wydaje się, że przewagę zdobywają amortyzatory hydrauliczne o zmiennej sile tłumienia, będące tańszym rozwiązaniem w stosunku do amortyzatorów pneumatycznych, za pomocą których można dodatkowo zmieniać prześwit pojazdu.
Udoskonalana jest także konstrukcja tradycyjnych amortyzatorów o stałej charakterystyce. Na polskim rynku oferowane są amortyzatory wielu producentów, jak: Bilstein, Delphi, KYB, Magneti Marelli, Monroe, Sachs czy TRW. Każdy z nich oferuje gamę produktów do różnych zastosowań. Dla przykładu, firma KYB oferuje pięć linii produktowych – amortyzatory Premium (olejowy, dwururowy), Excel-G (gazowy, dwururowy), Gas-A-Just (jednorurowy), Ultra-SR (dwururowy i jednorurowy o sportowej charakterystyce) i AGX (dwururowy o zmiennej charakterystyce zmienianej ręcznie). Natomiast Monroe oferuje linie: Oryginal, Reflex (specjalna konstrukcja zaworu tłokowego z dodatkowym stopniem strojenia), OESpectrum (nowy model), Van-Magnum (do aut dostawczych), Adventure (pojazdy 4x4). Monroe produkuje też gamę amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia (Intelligent Suspension). Natomiast firma Bilstein, oprócz znanych linii produktowych: B2 & B4 (linie podstawowe), B6 & B8 (żółte, o charakterystyce usportowionej), oferuje także amortyzatory pneumatyczne (B4 Air Suspension Module).
Amortyzator, nawet najprostszy o stałej charakterystyce, jest jednak urządzeniem dość skomplikowanym. Na jego trwałość i skuteczność działania mają wpływ dokładność wykonania w procesie produkcji, dobór materiałów i konstrukcja, np. zaworów czy uszczelnień. Każdy producent ma swoje własne rozwiązania.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 2/2017 „Auto Moto Serwisu"