Wymiana napędu rozrządu w silniku 1.0 (1KR-FE) Toyoty
- Szczegóły
- Utworzono: niedziela, 01 lipiec 2018 23:10
Wymiana rozrządu w każdym silniku ma swoją specyfikę. Tym razem przedstawimy procedurę w popularnym silniku Toyoty.
Wymiana rozrządu w każdym silniku ma swoją specyfikę. Tym razem przedstawimy procedurę w popularnym silniku Toyoty.
Wymiana amortyzatorów w Peugeocie 207 nie jest taka prosta, jak mogłoby się wydawać ze względu na zastosowanie sprężyn typu „Side Load“ o hiperbolicznym kształcie – twierdzą specjaliści z firmy KYB. Przewidywany czas wymiany amortyzatora osi przedniej na jedną stronę w Peugeot 207 [02.06-] wynosi 1,5 godziny.
Procedura demontażu i montażu kolumny amortyzatora:
Zdejmij koło.
Wyjmij zawleczkę zabezpieczającą osłonę nakrętki półosi napędowej.
Załóż ponownie koło i opuść pojazd na podłoże.
Poluzuj nakrętkę mocującą półoś napędową.
Ponownie zdejmij koło.
Odkręć śrubę mocującą przewód hamulcowy.
Z gniazda mocowania wyjmij przewód czujnika ABS.
Odkręć nakrętkę mocującą łącznik stabilizatora.
Odkręć i wyjmij śrubę zabezpieczającą sworzeń wahacza.
W celu wyjęcia sworznia wahacza ze zwrotnicy użyj specjalistycznego narzędzia.
Odkręć nakrętkę i za pomocą ściągacza zdemontuj końcówkę drążka kierowniczego.
Odkręć nakrętkę mocującą półoś napędową i za pomocą specjalistycznego ściągacza wyjmij ją z otworu piasty przedniej.
Odkręć i wyjmij dolną śrubę mocującą amortyzator.
Za pomocą specjalistycznego narzędzia rozszerz otwór mocowania amortyzatora w zwrotnicy.
Teraz możesz wymontować amortyzator ze zwrotnicy.
Zdejmij zabezpieczenia oraz zdemontuj wycieraczki.
Zdejmij gumową uszczelkę maski przy podszybiu.
Wymontuj kratkę pasa podszybia.
Teraz możesz odkręcić górną nakrętkę mocującą kolumnę amortyzatora (przytrzymaj amortyzator jedną ręką, aby nie upadł).
Wyjmij kolumnę amortyzatora od dołu i umieść właściwie w odpowiednim ściągaczu do sprężyn (najlepiej w kolumnowym ściągaczu pneumatycznym z bramką zabezpieczającą). Zdemontuj wszystkie elementy i sprawdź dokładnie ich stan techniczny. Wraz z nowym amortyzatorem zaleca się wymianę elementów współpracujących: górnego zestawu montażowego, zestawu osłonowo-ochronnego oraz sprężyny zawieszenia.
Na dolny zwój sprężyny załóż osłonę transparentną.
Pamiętaj o odpowiedniej pozycji sprężyny zawieszenia w dolnym talerzu oporowym. Zakończenie dolnego zwoju należy dosunąć do ogranicznika pionowego.
Pamiętaj o odpowiednim umieszczeniu sprężyny typu side load w ściągaczu.
Po ściśnięciu sprężyny umieść nowy amortyzator, zestaw montażowy górnego mocowania oraz zestaw osłonowo-ochronny w kolumnowym ściągaczu pneumatycznym z bramką zabezpieczającą i zmontuj całą kolumnę. Podczas dokręcania nakrętki trzpienia tłoczyska używaj klucza dynamometrycznego i stosuj właściwy moment dokręcania. Pamiętaj o odpowiedniej kolejności i pozycji montażowej wszystkich elementów.
Zwróć uwagę na odpowiednią pozycję górnego zestawu montażowego – opcja z kołkiem ustalającym. Jeśli górny zestaw montażowy występuje bez elementu ustalającego, w miejsce kołka należy wsunąć trzpień (typu wbijak), aby unieruchomić górny zestaw montażowy podczas dokręcania nakrętki mocującej kolumnę amortyzatora.
Zmontowaną kolumnę należy włożyć od dołu.
Wszystkie pozostałe czynności montażowe wykonuj w odwrotnej kolejności, jak przy demontażu, pamiętając o stosowaniu odpowiedniej procedury montażu z zastosowaniem właściwych momentów dokręcania,
Po opuszczeniu pojazdu na koła dokręć górną nakrętkę mocującą amortyzator właściwym momentem.
Uwagi:
• Nie używaj narzędzi typu żaba do przytrzymania tłoczyska podczas dokręcania, gdyż może ona uszkodzić powierzchnię chromową i doprowadzić do wycieku oleju a w rezultacie do uszkodzenia amortyzatora.
• Stosuj tylko odpowiednie narzędzia przeznaczone do tego celu.
• KYB zaleca wykonanie geometrii układu zawieszenia po każdej wymianie amortyzatorów w samochodzie.
• KYB zaleca, aby zawsze wymieniać amortyzatory i sprężyny zawieszenia parami w obrębie jednej osi.
Film dostępny pod linkiem: https://www.youtube.com/watch?v=OeWxxzcOEik.
Do Škody Superb dodawano parasol, a ponieważ lato mamy gorące w modelu Kodiaq oferowany jest pakiet „komfortowego snu”. Pakiet zawiera regulowane zagłówki siedzeń bocznych w drugim rzędzie, które podpierają głowę podczas snu, przyciemniane tylne szyby, mechaniczne rolety przeciwsłoneczne dla tylnych bocznych szyb oraz koc. Pakiet kosztuje 1500 złotych.
Nie wiemy, czy sen w Škodzie jest naprawdę komfortowy, jak sugeruje producent, ale kocykiem zawsze warto się okryć. Wszak wkrótce nadejdzie zima!
Optymalny dobór oleju silnikowego odgrywa coraz większą rolę w eksploatacji pojazdu. Klienci często wybór oleju cedują na warsztaty.
Nasz rynek jest obficie zaopatrzony w oleje silnikowe, więc mechanicy mają w czym wybierać. Z produktami wielkich koncernów olejowych starają się konkurować firmy o mniejszej renomie.
Dobór oleju silnikowego do danego modelu samochodu jest w zasadzie prosty – korzystamy z internetowej wyszukiwarki firmy olejowej. Problem polega tylko na tym, czy wybrać produkt Castrola, Orlenu, Shella, Totala, a może Bizola czy Liqui Moly? W instrukcji pojazdu znajdują się informacje, jakie parametry powinien spełniać olej przeznaczony do konkretnego modelu z danym silnikiem. Mechanicy preferują produkty określonych producentów, nawet jeśli mają one takie same parametry dotyczące klasy jakości i lepkości. Wielu producentów pojazdów zaleca stosowanie oleju określonego koncernu olejowego, gdyż obaj wytwórcy związani są umowami.
Olej silnikowy to skomplikowany produkt składający się tzw. oleju bazowego i dodatków, a skład receptury jest tajemnicą producenta. Istotnym elementem tej mieszaniny jest olej bazowy, którego wytwarzaniem zajmuje się kilka firm na świecie. Syntetyczna baza olejowa powstaje z ropy naftowej – wyjątkiem jest firma Shell, która opatentowała technologię otrzymywania syntetycznej bazy olejowej z gazu ziemnego. – Środki smarne oparte na olejach bazowych wytwarzanych w tej technologii są pozbawione praktycznie wszelkich zanieczyszczeń znajdujących się w ropie naftowej, co pozwala utrzymać najwyższe parametry eksploatacyjne silnika. Dzięki temu produkty Shell Helix Ultra pomagają zachować optymalną czystość jednostki napędowej, zbliżoną do fabrycznej – podkreśla Łukasz Radzymiński dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska.
Widoczną tendencją jest obniżanie lepkości oleju, co ma zmniejszyć zużycie paliwa przez silnik, ale w skrajnych przypadkach kosztem jego trwałości. Jak mówi współpracujący z nami ekspert Artur Błażej, stosując olej 5W/30 zamiast 5W/40 zużycie paliwa spada o 1,3%, ale agresywna jazda może te oszczędności wyeliminować. Inni eksperci są jednak zdania, że stosowanie oleju syntetycznego 0W/30 w silnikach do niego przystosowanych, w żadnym razie nie powoduje skrócenia ich trwałości. Olej 0W/30 jest uważany obecnie za „uniwersalny”, ale tendencja jest taka, że wkrótce mają wejść na rynek oleje 0W/16.
Nie ulega wątpliwości, że dobór oleju silnikowego i częstotliwość jego wymiany mają ogromny wpływ na trwałość jednostki napędowej, szczególnie downsizingowanej z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Specjaliści zalecają stosowanie olejów silnikowych wysokiej jakości, co może wydłużyć żywotność jednostki napędowej. – Jeżeli producent samochodu zaleca zastosowanie oleju o jakości API SJ oznacza to, że nie wolno stosować produktów niższej jakości niż SG, ale – jak w kolejności alfabetycznej – zawsze możemy użyć wyższej jakości, np. SL czy SM. W przypadku specyfikacji ACEA nie jest już tak łatwo – na przykład oleju klasy ACEA A3/B4 nie można zastąpić niższą, np. ACEA A2/B2. W przypadku specyfikacji ACEA ważne są również normy określające oleje tzw. energooszczędne. – Jeżeli takie zalecenie podaje producent samochodu, to możemy zastosować, np. olej spełniający ACEA A5/B5, jak i A3/B4. Jakość tych produktów jest bardzo zbliżona, jedynie stracimy na większym zużyciu paliwa – mówi Andrzej Husiatyński, doradca techniczny Total Polska.
Specyfikacja ACEA obejmuje również specjalną grupę olejów Low SAPS (tzw. niskopopiołowych), wymaganych w samochodach z filtrem cząstek stałych DPF. Wówczas należy bezwzględnie stosować olej o oznaczeniu ACEA od C1 do C5. Przy czym specyfikacja ACEA C3 jest najbardziej uniwersalna. Dodatkowo większość producentów samochodów podaje swoje wymagania, określając odpowiednią homologację, jaką olej ma spełniać, np. VW 504.00/507.00, GM/OPEL Dexsos2 czy BMW LL04. Nie wszystkie oleje posiadają homologację producenta pojazdu, za którą wytwórca oleju musi słono zapłacić. Wówczas na opakowaniu jest napisane, że dany olej „spełnia warunki” tejże homologacji.
Wymiana oleju powinna być dokonywana nie rzadziej niż raz w roku lub po pokonaniu określonej liczby kilometrów, z poprawką na sposób eksploatacji pojazdu. Kilometr pokonany podczas jazdy w korku ma zupełnie inny wpływ na olej, niż ten sam odcinek na autostradzie. Degradacja środka smarnego podczas jazdy miejskiej następuje szybciej, dlatego słuszne jest skrócenie interwału. Powinniśmy również pamiętać o regularnej kontroli poziomu oleju, szczególnie w autach wyposażonych we wskaźnik poziomu oleju, który bywa zawodny. Pomiaru dokonujemy przy zimnym silniku i na płaskim podłożu. Oleju nie może być ani za mało, ani za dużo.
Lepkość ma znaczenie
Wszystkie ruchome części silnika pracują na filmie olejowym. Najnowsza specyfikacja SAE J300 przyjęta w 2015 roku określa cztery rożne typy lepkości: lepkość kinematyczną w 100°C (KV100), maksymalną dopuszczalną lepkość strukturalną (CCS), graniczną temperaturę pompowalności i lepkość wysokotemperaturową (HTHS). Przepływ oleju przez kanały lub główny przewód olejowy w silniku jest w dużej mierze zdeterminowany jego lepkością kinematyczną. Jednak samochodem jeździ się przez cały rok, a warunki panujące latem są diametralnie inne niż zimą. Wraz ze spadkiem temperatury olej silnikowy gęstnieje. Dlatego klasyfikacja SAE J300 wymienia również lepkość strukturalną (CCS) i graniczną temperaturę pompowalności. Przy dużym obciążeniu silnika temperatura oleju w łożyskach może wzrosnąć do 150–200°C, a jednocześnie bardzo duże siły ścinające mają tendencję do rozdrabniania cząsteczek oleju na mniejsze fragmenty. W rezultacie spada lepkość oleju. Aby zagwarantować odpowiednie smarowanie łożysk w tak trudnych warunkach, specyfikacja SAE J300 określa minimalną lepkość wysokotemperaturową (HTHS) dla każdej klasy lepkości. Zbyt wysoka lepkość oleju nie jest korzystna, gdyż olej może nie dotrzeć na czas do wszystkich elementów i nie odprowadzić ciepła wystarczająco szybko. Jednak użycie oleju o większej lepkości niż zalecany nie niesie za sobą katastrofalnych skutków, ponieważ występuje ono jedynie podczas rozruchu zimnego silnika. O wiele bardziej niebezpieczna jest zbyt niska lepkość, gdyż ciśnienie oleju może być niewystarczające. Powoduje to szybkie zużycie łożysk, przytarcie tłoków, pierścieni, a nawet ich zatarcie. Niemal na pewno spowoduje to zwiększone zużycie oleju. Ciśnienie oleju jest istotne także dla właściwej pracy wielu podzespołów – np. hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu nie wyeliminuje luzu łańcucha, co może zaburzyć pracę wałków rozrządu.
Przesunięcie czasowe w pracy krzywek zaworowych układu zmiennych faz rozrządu wpłynie na osiągi, zużycie paliwa i ewentualnie zapalenie kontrolki silnika (Check Engine).
Pełny artykuł przeczytają państwo w wydaniu 5/2018 „Auto Moto Serwisu”
W wydaniu 6/2018 „Auto Moto Serwisu” przedstawimy urządzenia do diagnozowania układów hamulcowych, nowości produktowe i przykłady błędów montażowych.
Wyszukiwarka
NewsletterRedakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.
