Newsletter 2019/06

Ocena konwertera katalitycznego przez system OBDII/EOBD (cz. 6)

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 17 czerwiec 2019 10:53

W artykule przedstawiona zostanie druga, przykładowa, tzw. dwuetapowa metoda kontroli sprawności trójfunkcyjnego konwertera katalitycznego.

cena konwertera katalitycznego na podstawie przesunięcia w czasie sygnałów czujników tlenu przed i za konwerterem katalitycznym Ta procedura oceny sprawności konwertera katalitycznego, opisana w materiałach szkoleniowych firmy Nissan, jest na pewno wykorzystywana w europejskich modelach tej firmy. Dysponując nawet ich dokumentacją serwisową, trudno jednak wskazać jednoznacznie, w których. Producent może bowiem nie podawać szczegółowo metody oceny sprawności konwertera katalitycznego, którą zastosował w danym modelu samochodu.
Aby ta procedura oceny sprawności konwertera katalitycznego mogła być przeprowadzona, muszą być spełnione następujące warunki:
• w sterowniku nie może być zapamiętany żaden kod usterki, informujący o uszkodzeniu: przepływomierza, czujnika temperatury silnika, czujników tlenu;
• silnik musi osiągnąć określoną temperaturę pracy;
• konwerter katalityczny musi osiągnąć temperaturę min. 400°C; temperatura ta jest obliczana na podstawie: temperatury zasysanego powietrza, prędkości obrotowej silnika, masy zasysanego powietrza, czasu liczonego od rozruchu silnika, wielkości dawki paliwa oraz prędkości jazdy;
• prędkość obrotowa silnika, dawka paliwa oraz prędkość jazdy, muszę osiągnąć określone wartości.
Opisywana procedura kontrolna jest dwuetapowa. Przeanalizujemy oba.

Ocena konwertera katalitycznego w pierwszym etapie procedury kontrolnej
W pierwszym etapie procedury kontrolnej ocena sprawności konwertera katalitycznego jest przeprowadzana bez przerywania pracy układu regulacji składu mieszanki. Ta część procedury kontrolnej jest więc tzw. metodą pasywną. Jej celem jest kwalifikacja konwertera katalitycznego do dokładniejszej oceny, która będzie wykonywana w drugim etapie.
Pierwszy etap procedury kontrolnej ocenia sprawność konwertera katalitycznego na podstawie porównania liczby przełączeń sygnału dwustanowego napięciowego czujnika tlenu zamontowanego za konwerterem katalitycznym, do liczby przełączeń sygnału dwustanowego napięciowego czujnika tlenu zamontowanego przed konwerterem katalitycznym.
Metoda ta była omówiona w „Auto Moto Serwisie” nr 2/2019, na str. 42 i opatrzona ilustr.1 i 2. Jeśli liczba przełączeń czujnika tlenu za konwerterem katalitycznym w stosunku do liczby przełączeń czujnika tlenu przed konwerterem katalitycznym jest mniejsza od wartości przyjętej w programie diagnostycznym za graniczną, wówczas sprawność konwertera katalitycznego jest oceniana jako prawidłowa. Drugi etap kontroli nie jest wówczas przeprowadzany. Jeśli natomiast liczba przełączeń czujnika tlenu za konwerterem katalitycznym w stosunku do liczby przełączeń czujnika tlenu przed konwerterem katalitycznym jest większa od wartości przyjętej w programie diagnostycznym za graniczną, wówczas jest podejrzenie, że sprawność konwertera katalitycznego może być za niska. Aby to zweryfikować dokładniej program diagnostyczny przechodzi do drugiego etapu procedury kontrolnej.

Ocena konwertera katalitycznego w drugim etapie procedury kontrolnej
W drugim etapie procedury kontrolnej:
1. układ regulacji składu mieszanki przerywa swoją normalną pracę, podczas której do regulacji składu mieszanki wykorzystuje sygnał czujnika tlenu zamontowanego przed konwerterem katalitycznym;
2. dla przeprowadzenia oceny sprawności konwertera katalitycznego układ regulacji składu mieszanki reguluje skład mieszanki, wykorzystując sygnał czujnika tlenu zamontowanego za konwerterem katalitycznym;
3. program diagnostyczny „obserwuje” przebiegi napięć dwustanowych czujników tlenu, zamontowanych przed i za konwerterem katalitycznym i mierzy czas opóźnienia sygnału czujnika tlenu zamontowanego za konwerterem katalitycznym w stosunku do sygnału czujnika tlenu zamontowanego przed nim – oznaczony OS;
4. mierzony czas opóźnienia sygnału OS jest miarą pojemności tlenowej konwertera katalitycznego, przyjętej jako miara jego sprawności.
Podobnie jak w innych metodach oceny sprawności konwertera katalitycznego nie jest to bezpośredni pomiar jego pojemności tlenowej, ale jej szacowanie.

 
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2019 Auto Moto Serwisu

Powroty klientów

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 17 czerwiec 2019 10:41

Ilu właścicieli warsztatów samochodowych jest w stanie powiedzieć, jaki procent klientów jest jego stałymi klientami?

Zapewne niewielki odsetek, gdyż serwisów stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku aftermarketowym jest niewiele. Stosowanie programu warsztatowego nie oznacza posiadania tego programu w komputerze w punkcie obsługi klienta i drukowanie z niego zleceń czy faktur. Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie.

Żeby tak było, dane muszą być wprowadzane jednolicie i poprawnie. Nie mając rzetelnych danych w bazie i nie prowadząc analiz przepływu usług i klientów przez serwis, odpowiedź na pytanie o odsetek stałych klientów oparta jest jedynie na wrażeniu właścicieli serwisu i zwykle nie odpowiada rzeczywistości. A co to znaczy posiadać stałego klienta? W powszechnym rozumieniu stałym klientem jest klient wracający do serwisu. Ale czy na pewno każdy powrót klienta, to z definicji powrót stałego klienta? I czy każdy powrót klienta może być powodem do dumy i radości doradców serwisowych i właściciela serwisu? Dlaczego klienci wracają do serwisu? Zacznijmy od sytuacji pożądanej i właściwej. Klient wraca do serwisu, ponieważ jest zadowolony z jego usług. Co to znaczy? Jest kilka głównych elementów wpływających na zadowolenie klienta, to:
• fachowość naprawy/usługi – wykonana skutecznie i kompleksowo, zgodnie ze zleceniem klienta i niezbędnymi oraz dodatkowymi rozszerzeniami usługi uzgodnionymi z klientem,
• terminowość – klient pozostawia samochód w serwisie w umówionym terminie i odbiera go również w umówionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopytywania doradcy,
• korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny,
• relacja z klientem – istotna w czasie realizacji usługi jak również w kontakcie pomiędzy usługami.
Klient obsłużony profesjonalnie wraca do serwisu, zlecając kolejne usługi i naprawy. I jedynie takie powroty klientów są dla serwisu wartościowe. Tylko takich klientów możemy nazywać stałymi klientami. Im więcej stałych klientów, tym bardziej powinien być dumny właściciel ze swoich pracowników i organizacji serwisu. Każdy stały klient poleca serwis innym, daje pozytywną ocenę usług itp. z jakich powrotów serwis nie powinien być dumny? To reklamacje. Klient wracający z reklamacją to efekt jednego lub kilku z poniższych elementów:
• nieumiejętność mechanika w prawidłowej realizacji naprawy/przeglądu – brak przeszkolenia,
• brak odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej dokumentacji technicznej, np. brak dostępu do dokumentacji producentów pojazdów i wskazanych w niej akcji i informacji serwisowych za pomocą funkcjonalności PassThru,
• nieposiadanie specjalistycznych narzędzi i urządzeń,
• brak rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi,
• wada części,
• zastosowanie niskiej jakości zamiennika.
Jedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu. Wskutek powyższego klient zmuszony jest do powrotu do serwisu, straty czasu, niepotrzebnych emocji i w konsekwencji nawet rezygnacji z usług w serwisie. A dla serwisu reklamacja jest po prostu kosztem. Za kolejny rodzaj powrotu odpowiada przede wszystkim doradca serwisowy. To powroty wynikające z dzielenia usługi na etapy. Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i dodatkowo zaoferować mu rozszerzenia, które przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po, np. 4–6 tygodniach. Przykładem takiego rozszerzenia jest wymiana przy okazji przeglądu klocków i tarcz hamulcowych zamiast przekazywania klientowi po przeglądzie informacji o konieczności ponownej wizyty za kilka tygodni w celu wymiany klocków hamulcowych, które są już na granicy zużycia. Doradca serwisowy, umawiając klienta, powinien być przygotowany na zaproponowanie takiego rozszerzenia usługi, mieć zarezerwowany czas na stanowisku i dostępne części. Nie może również ryzykować sytuacji, kiedy klient sam poprosi o wymianę klocków hamulcowych, a doradca zacznie go umawiać na kolejną wizytę. Gdzie tu profesjonalizm?
Takie powroty na „dokańczanie” usługi obniżają wydajność serwisu poprzez dodatkowe czasy manewrowe, obniżanie średniego czasu usługi, absorbowanie czasu doradcy, który mógłby poświęcić innemu klientowi. Z takich powrotów również nie powinniśmy być zadowoleni. Nie lubią ich też klienci.
Jest jeszcze jeden czynnik budujący pozorną więź klienta z serwisem – to cena. Jeśli najważniejszym argumentem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i części), to w ten sposób nie budujemy bazy wartościowych klientów, lecz jedynie „łowców ceny”, którzy z każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatów. Ale o destrukcyjnej polityce rabatowej, marżowej i bonusowej już w innym artykule.
Podsumowując: nie każdy powrót klienta jest cenny dla serwisu. Rolą doradców serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zadowolonych klientów, a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędów serwisu, zarówno po stronie technicznej realizacji usługi, jak i umiejętności obsługi klienta.
Czas pobytu klienta należy wykorzystywać jak najbardziej efektywnie – z korzyścią dla warsztatu i przede wszystkim dla klienta.
Dla członków sieci Bosch Car Service organizujemy szereg szkoleń z organizacji pracy serwisu oraz optymalizacji procesu obsługi klienta. Przeprowadzamy również bezpłatne audyty, aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji.

Więcej o autoryzacji Bosch Car Service znajdą Państwo na stronie warsztatybosch.pl

Wymiana poduszki amortyzatora

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 17 czerwiec 2019 10:31

W samochodzie wyposażonym w kolumny McPhersona zdiagnozowano pogorszone prowadzenie oraz stuki od strony prawego koła, słyszalne podczas skręcania. Po weryfikacji podstawowych elementów układu kierowniczego oraz zawieszenia podejrzenie padło na amortyzator. Jednak jego oględziny nie wykazały zużycia. Elementem powodującym stuki może być poduszka amortyzatora przykręcana na tzw. kielichu. Może być ona zintegrowana z łożyskiem lub występować jako oddzielny element do montażu.



– Wymiana poduszki nie jest trudną czynnością serwisową, chociaż wymaga odpowiedniego sprzętu i doświadczenia – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF.

Poduszka, a w zasadzie łożysko, które do niej przylega, może mieć luz powstały w wyniku eksploatacji lub uszkodzenia np. po najechaniu na głęboką dziurę. Tak jak wspomniano, charakterystycznym objawem tej usterki będzie zmienione prowadzenie auta oraz pogorszona amortyzacja nierówności. Możliwe są także słyszalne stuki dobiegające z okolic amortyzatora.
Przystępując do pracy warto odseparować wahacz oraz zwrotnicę, aby umożliwić wyjęcie kolumny. Następnie powinniśmy odkręcić samą poduszkę, która umocowana jest do kielicha za pomocą trzech śrub. Gdy kolumnę McPhersona mamy już na stole, należy pamiętać o zastosowaniu profesjonalnego ściągacza do sprężyn. Po obniżeniu sprężyny do bezpiecznego poziomu umożliwiającego odkręcenie poduszki, przy pomocy klucza dynamometrycznego możemy zamontować nowy element. Ważne jest zastosowanie nowych śrub.

Jeśli uszkodzenie nie wynika, np. z wjechania w głęboką dziurę, dobrą praktyką jest równoczesna wymiana poduszek amortyzatorów po obu stronach auta.
Ponieważ wymiana poduszki amortyzatora jest ingerencją w zawieszenie pojazdu, kontrola i ewentualne ustawienie geometrii jest obowiązkową czynnością serwisową. Odkręcenie wahacza i zwrotnicy może istotnie zmienić parametry tego układu.

Bez kluczyka ani rusz

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 17 czerwiec 2019 10:26

Kluczyk samochodowy zaczęto stosować w autach około 1910 roku. Był on używany do zablokowania obwodu elektrycznego zapłonu, ale kierowcy nadal musieli uruchamiać silnik za pomocą korby. W latach 20. ubiegłego stulecia stacyjka stała się normą. Nie tylko blokowała ona obwód elektryczny, lecz także pozwalała uruchomić rozrusznik. Po wyjęciu kluczyka możliwe było zablokowanie kierownicy. Dziś wydaje się to oczywiste, ale na tamte czasy była to zaawansowana technologia.

Jeszcze w latach 60. duża liczba samochodów posiadała dwa różne kluczyki: jeden otwierał drzwi, a drugi służył do uruchamiania zapłonu. Z czasem rozpowszechnił się jeden kluczyk pełniący obie te funkcje. W połowie lat 90. coraz popularniejsze stały się centralne systemy zamykania pojazdów. Od tamtej pory kierowcy nie musieli już otwierać każdych drzwi w pojeździe z osobna. Kluczyki z pilotem radiowym jeszcze bardziej ułatwiły zamykanie i otwieranie samochodu. Jednym kliknięciem można było otworzyć wszystkie drzwi.
Bezkluczykowe systemy dostępu zadebiutowały w samochodach wyprodukowanych w 1999 roku, umożliwiając kierowcom nie tylko zamykanie i otwieranie drzwi samochodu, lecz także uruchamianie silnika za pomocą przycisku. Nie było już konieczności stosowania kluczyka zapłonu i stacyjki. W przypadku konwencjonalnych systemów bezkluczykowych kierowca nadal musiał mieć przy sobie kluczyk, np. w kieszeni kurtki czy marynarki. Aby otworzyć drzwi i uruchomić silnik, kluczyk komunikuje się z samochodem, wykorzystując sygnał radiowy LF lub UHF. Sygnał ten przechwytywali złodzieje, uzyskując łatwy dostęp do auta.

Nowością jest bezkluczykowy system dostępu opracowany przez firmę Bosch, wykorzystujący wirtualny kluczyk przechowywany na smartfonie. Czujniki zamontowane w samochodzie rozpoznają smartfon posiadacza tak niezawodnie jak odcisk palca i otwierają samochód. Cyfrowy system zarządzania kluczykiem łączy aplikację z samochodem za pośrednictwem chmury obliczeniowej.

PassThru krok po kroku (cz. 15) - Mazda

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 30 maj 2019 16:39

Programowanie sterowników w samochodach marki Mazda jest możliwe za pośrednictwem uniwersalnych interfejsow diagnostycznych z funkcją PassThru, ale do diagnozowania potrzebny jest oryginalny tester Mazda M-MDS. To podobna sytuacja jak w przypadku opisywanego w poprzednim wydaniu Mitsubishi.

Dostęp do portalu Mazdy Europe jest nieco skomplikowany i wymaga korespondencji mailowej z firmą, która w imieniu Mazdy sprzedaje dostęp do oprogramowania umożliwiającego programowanie sterowników. Wszystko to trwa kilka dni. W celu programowania sterowników można użyć oryginalnego testera Mazdy lub testera uniwersalnego z funkcją PassThru (np. KTS) z oprogramowaniem diagnostycznym Mazda Euro 5 dostępnego za pośrednictwem sklepu SST-Webshop. To firma, która dla Mazdy prowadzi sprzedaż części i oprogramowania. Dostęp do oprogramowania jest płatny. Do diagnozowania pojazdu służy oryginalny tester Mazdy M-MDS. Mazda Europe zapewnia niezależnym warsztatom bezpłatny dostęp do elektronicznego rejestru przeglądów okresowych (DSR). W rejestrze tym od 2006 r. przechowywana jest historia obsługi serwisowej pojazdów. Warsztat niezależny ma również możliwość aktualizacji historii serwisowej po wykonaniu przeglądu okresowego lub dodatkowej usługi technicznej.
Trzeba zapłacić za dostęp do elektronicznej informacji serwisowej zawierającej, m.in. schematy elektryczne, dane techniczne, literaturę warsztatową oraz za dostęp do elektronicznego systemu wsparcia produktu, jak: techniczne biuletyny serwisowe, sugerowane czasy napraw, dostęp do działu wsparcia technicznego. Pojazd marki Mazda połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z interfejsem diagnostycznym Bosch KTS 590, który również przewodem połączyliśmy z urządzeniem Bosch DCU 220 (zastępuje komputer) mającym dostęp do internetu. Korzystaliśmy też z ładowarki Bosch BAT 690 zasilającej pojazd.
Wpisujemy w wyszukiwarkę Mazda MAPPS i otwieramy stronę: https://mapps.mazdaeur.com.

Pełna procedura została opisana w wydaniu 5/2019 „Auto Moto Serwisu”

Programy do obsługi warsztatu

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 30 maj 2019 16:09

Zdecydowana większość warsztatów posługuje się programem komputerowym ułatwiającym prowadzenie działalności i komunikację z klientem. Przyjrzymy się, jakie produkty są oferowane na rynku.

Uwaga na sprężarkę klimatyzacji

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 30 maj 2019 15:41

Najważniejszym i najdroższym elementem układu klimatyzacji samochodowej jest sprężarka. Jej zadaniem jest dystrybucja czynnika chłodniczego w układzie, co odbywa się za sprawą różnicy ciśnień. Sprężarka zasysa czynnik w stanie gazowym z wylotu parownika, zwiększa jego ciśnienie i doprowadza do skraplacza, gdzie stan skupienia czynnika zmienia się z gazowego na ciekły. Ważną funkcją sprężarki jest również transportowanie oleju w czynniku chłodniczym.
Obecnie stosuje się sprężarki tłokowe z krzywką tarczową. Ich praca polega na przekształceniu ruchu obrotowego wału na ruch liniowy tłoków. Sprężarka może być wyposażona w tradycyjne sprzęgło lub, jak na zdjęciu – w elektromagnetyczny zawór sterujący (to rozwiązanie jest współcześnie znacznie częściej spotykane).

Rodzaje kompresorów
W starszych konstrukcjach, zazwyczaj uruchomienie klimatyzacji powodowało odczuwalne szarpnięcie i obniżenie obrotów silnika. W przypadku nowszych konstrukcji efekt ten nie jest już odczuwalny, gdyż stosuje się sprężarki o zmiennej, a nie stałej wydajności. W sprężarkach o stałej wydajności płyta oscylacyjna znajduje się pod takim samym kątem, niezależnie od warunków eksploatacji. W tej wersji nie można precyzyjnie regulować mocy chłodzenia układu i możliwe są tylko całkowite cykle załączania i wyłączania sprężarki– tłumaczą eksperci Valeo. Tłoki pracują niezmiennie, wymuszając przepływ czynnika. Sprężarka załączana jest przez sprzęgło elektromagnetyczne na kole pasowym. W przypadku takiego rozwiązania, wydajność kompresora zależy od prędkości obrotowej przekazywanej na koło pasowe kompresora.
W przypadku kompresorów o zmiennej wydajności, tłoki są przesuwane za pomocą płyty oscylacyjnej. Kąt wychylenia jest zmienny i odpowiada za sterowanie tłokami. Zależy on od wymagań w zakresie energii i ciśnienia oraz temperatury czynnika na porcie wlotowym sprężarki. Im większe zapotrzebowanie na niską temperaturę, tym większa wydajność cylindra, a maksymalny kąt płyty odpowiada maksymalnemu skokowi tłoka.
Położenie płyty oscylacyjnej kontrolowane jest przez zawór, który może być sterowany wewnętrznie z wykorzystaniem elementu wrażliwego na ciśnienie lub przez elektrozawór zewnętrzny – za pośrednictwem elektronicznego modułu sterującego (ECU). Kompresory sterowane zewnętrznie mają znacznie lepszą kontrolę nad przemieszczaniem tłoka, a tym samym lepszą kontrolę temperatury.
Zanim zamówimy sprężarkę do samochodu klienta, warto sprawdzić, z jakim jej typem mamy do czynienia.