Newsletter 2020/05

Zabezpieczenie antykorozyjne – usługa dodatkowa

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 17 maj 2020 17:30

Jakość blach, powłok lakierniczych i fabrycznych zabezpieczeń antykorozyjnych w nowych samochodach są coraz słabsze. Już w samochodach dwu-, trzyletnich rozwija się korozja, której usunięcie staje się coraz trudniejsze i coraz droższe. Wiele warsztatów może poszerzyć ofertę swoich usług o zabezpieczenie antykorozyjne samochodów ku zadowoleniu klientów, którzy często nawet nie wiedzą, że ich stosunkowo nowy samochód już koroduje.

Jak przygotować warsztat mechaniczny do tej usługi zapytaliśmy Jarosława Gajewskiego, Inżyniera Sprzedaży AG Henkel Polska.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 5/2020 Auto Moto Serwisu

Nasze doświadczenia z procedurą PassThru

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 17 maj 2020 16:58

Coraz więcej niezależnych warsztatów korzysta z procedury PassThru umożliwiającej przeprogramowanie sterowników w aucie klienta dzięki połączeniu online z portalem producenta pojazdu. Wraz z popularyzacją PassThru do redakcji napływa coraz więcej pytań.

Coraz częściej warsztaty są zmuszone do aktualizacji oprogramowania sterowników w pojazdach klientów. Taka potrzeba wynika z konstrukcji pojazdów nowej generacji i rosnącej liczby sterowników elektronicznych. Każdy niezależny warsztat ma możliwość aktualizacji oprogramowania zagwarantowaną prawnie i realizowaną za pośrednictwem portalu internetowego producenta pojazdów (tzw. procedura PassThru). Ponieważ działalność warsztatów niezależnych jest konkurencyjna w stosunku do sieci serwisów autoryzowanych, producenci pojazdów prześcigają się w piętrzeniu trudności mających zniechęcić niezależne warsztaty do korzystania z portalu.
Od ponad dwóch lat na łamach „Auto Moto Serwisu” publikujemy dokładne procedury PassThru dla rożnych marek pojazdów. Dzięki pomocy pracowników polskiego przedstawicielstwa firmy Robert Bosch udało się nam opisać procedury PassThru dla 17 marek pojazdów. Do redakcji napływają pytania od warsztatów, które nie mogą skutecznie przeprowadzić procedury PassThru z rożnych przyczyn lub warsztatów, które są niekiedy zdezorientowane sprzecznymi informacjami krążącymi w środowisku. Postaramy się wyjaśnić niejasności.
Żeby korzystać z zawartości portalu producenta pojazdu najpierw trzeba się zarejestrować i uzyskać kody dostępu, co z reguły jest proste i szybkie. Po zalogowaniu się na portalu często uzyskujemy dostęp do rożnych informacji, np. dokumentacji technicznej, procedur napraw (wg modeli), schematów elektrycznych, wykazów narzędzi specjalnych lub dokładnej specyfikacji pojazdu opuszczającego fabrykę (po numerze VIN). Dostęp do tych informacji może być darmowy lub płatny, w zależności od producenta pojazdów. Po zainstalowaniu na naszym komputerze oprogramowania ściągniętego z portalu producenta pojazdów, możliwe jest, np. przeprogramowanie sterowników, które tego wymagają. Jednak portal każdego producenta jest nieco inaczej zbudowany i zakres informacji udostępnianych niezależnym warsztatom jest rożny. W niektórych markach możliwa jest np. diagnostyka pojazdu i przeprogramowanie sterowników, a w innych, z reguły azjatyckich, – tylko przeprogramowanie sterowników i to tylko odpowiedzialnych za emisję spalin. Oczywiście podstawową diagnostykę pojazdu można przeprowadzić testerem diagnostycznym z odpowiednim oprogramowaniem i nie jest potrzebne połączenie online z portalem producenta pojazdów. Niektórzy producenci pojazdów udzielają dodatkowych uprawnień na programowanie sterowników podzespołów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Tak więc każdy portal ma swoją specyfikę i nie ma jednoznacznych, powtarzalnych schematów postępowania. Mechanikom, którzy stawiają pierwsze kroki w procedurze PassThru, radzimy wybrać najpopularniejsze dwie – trzy marki pojazdów przyjeżdżające do warsztatu i „po godzinach” spróbować. Nie uczmy się procedury PassThru przy kliencie.
Narzędzie, jakim jest możliwość przeprogramowania sterowników daje ogromne możliwości warsztatom, ale też nakłada obowiązki. Nieprawidłowo przeprowadzona procedura może doprowadzić do uszkodzenia sterownika, a winę i odpowiedzialność finansową będzie ponosić warsztat. Ani producent testera diagnostycznego, ani wytwórca pojazdu nie biorą żadnej odpowiedzialności za poczynania warsztatu. Mimo tej niedogodności, poznanie procedur PassThru jest konieczne dla nowoczesnego warsztatu. Samochody nowej generacji wymagają bowiem obowiązkowych, okresowych aktualizacji oprogramowania sterowników i jeśli warsztat nie będzie umiał ich przeprowadzić, straci klientów. Ponadto od września 2020 r. nowe modele pojazdów sprzedawane w Europie mają być wyposażone w zabezpieczenia dostępu przez gniazdo OBD. Takie zabezpieczenia, zwane bramką Security Gateway (SGW), wprowadził już Fiat Chrysler Automobiles i Mercedes-Benz. W przyszłości pełna diagnostyka pojazdu będzie odbywała się online przez Internet i będzie dostępna dla mechaników autoryzowanych przez producentów pojazdów. W tym kierunku zmierzają europejskie regulacje prawne.

Odpowiedzi na pytania naszych czytelników prezentujemy w wydaniu 4/2020 Auto Moto Serwisu

Ptasie odchody niszczą lakier

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 17 maj 2020 16:33

Ford sprawdził w warunkach laboratoryjnych wpływ ptasich odchodów na lakier. Specjalistom z Forda udało się opracować syntetyczne guano odzwierciedlające różne diety większości gatunków ptaków w Europie – a co za tym idzie inną kwasowość. Próbki natryskiwane na panele testowe lakierów poddawane są w piecu starzeniu w temperaturach: 40^oC, 50^oC i 60^oC, aby symulować realną eksploatację auta.

Wnioski z badań są następujące – należy jak najszybciej usuwać ptasie odchody z lakieru gąbką i letnią wodą z szamponem o neutralnym pH.
Jesteśmy pod wrażeniem wniosku z tych badań. Firma, która pierwsza opracuje lakier odporny na ptasie odchody, zawładnie rynkiem motoryzacyjnym…

Mechaniczna i załączana pompa wody

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 17 maj 2020 16:31

Pompa wody to zazwyczaj integralny element układu rozrządu, który podlega okresowej wymianie. W samochodach występują jej dwa rodzaje: mechaniczna oraz załączana, wyposażona w czujnik temperatury. Czy można stosować je zamiennie?

Pompa wody może występować jako element układu rozrządu lub jako niezależny podzespół. W samochodach coraz częściej stosowane jest to pierwsze rozwiązanie. W sytuacji zamówienia części renomowanych producentów, element ten na ogół dostępny jest w zestawie z paskiem rozrządu. W przypadku łańcucha występuje oddzielnie. Podczas montażu należy przestrzegać procedur zalecanych przez producenta pojazdu.
– Jeśli samochód jest wyposażony w pompę załączaną, możliwe jest podłączenie do pompy mechanicznej czujnika temperatury ze starej pompy, pod warunkiem, że mechaniczna jest do tego zabiegu dostosowana. Procedura wymiany polega na demontażu starego podzespołu i przełożeniu czujnika do nowego. Czujnik ten zazwyczaj jest sprawny, dlatego np. w grupie VAG zamiana tego typu raczej nie stanowi problemu i nie jest konieczne zamawianie nowej pompy ze zintegrowanym czujnikiem. Przykładem tego są pompy o oznaczeniach VKMC 01278, VKPC 81278 / VKMC 01278-1, VKPC 81178, przeznaczone dla silników 1.6 TDI oraz 2.0 TDI. Zawsze powinniśmy jednak trzymać się zaleceń producenta pojazdu oraz części. W kwestii tego, czy takie rozwiązanie jest dostępne, warto szukać biuletynów technicznych, które opisują różne przypadki – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF.
Warto wspomnieć, że jeśli czujnik nie zostanie prawidłowo zamontowany, samochód prawdopodobnie zasygnalizuje to poprzez wyświetlenie na desce rozdzielczej kontrolki „check engine”. Możliwe jest także odnotowanie błędu w pamięci ECU, o czym przekonać możemy się poprzez badanie testerem diagnostycznym. Problematyczne będzie na pewno zastąpienie pompy załączanej jedynie mechaniczną, bez wpięcia czujnika. Konsekwencją takiej zamiany będzie wydłużenie czasu rozgrzewania silnika, szczególnie niebezpieczne w warunkach ujemnej temperatury otoczenia.
– Podczas montażu pompy szczególnie istotna jest sama procedura wymiany. Powinniśmy upewnić się, ze układ chłodzenia jest szczelny, dlatego ważna jest jego weryfikacja organoleptyczna. Jeśli wszystko jest w porządku, należy całkowicie opróżnić układ chłodzenia, a po montażu odpowiednich części i zalaniu płynu, odpowietrzyć go, najlepiej za pomocą dedykowanych narzędzi – podsumowuje Tomasz Ochman.

Jak przetrwać?

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 17 maj 2020 16:30

Nie wiadomo, jak długo potrwa pandemia, ale wiadomo, że ma ona istotny wpływ na prowadzenie biznesu. Portal MotoFocus przeprowadził ankietę wśród warsztatów samochodowych. Okazało się, że o 42,9% spadła liczba wizyt w warsztatach w kwietniu 2020. Aż 30% warsztatów zamierza redukować koszty zatrudnienia, a 53,6% nie skorzysta z rządowych programów pomocowych.
Drogi do przetrwania kryzysu to:
• redukcja kosztów zatrudnienia przez obniżkę wynagrodzeń lub zwolnienia pracowników,
• podwyżka (30 % warsztatów) lub obniżka (15% warsztatów) cen usług,
• korekta marż na częściach,
• ograniczenie inwestycji w narzędzia i szkolenia pracowników,
• zmniejszony zakres usług w kierunku szybkich i opłacalnych usług lub specjalizacja redukująca koszty,
• skorzystanie ze wsparcia rządowego.

PassThru krok po kroku (cz. 20), Grupa Volkswagen (cz. 3)

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 04 maj 2020 10:50

W poprzednim wydaniu „Auto Moto Serwisu” omówiliśmy procedurę pierwszego uruchomienia programu ODIS. Teraz przedstawiamy przykłady diagnostyki i aktualizacji oprogramowania sterowników dla samochodu marki Volkswagen. Program ODIS jest przyjazny dla użytkownika i co ważne, dostępny w polskiej wersji językowej.

Grupa Volkswagen, w przeciwieństwie do wielu marek azjatyckich, umożliwia nie tylko przeprogramowanie sterowników, lecz także pełną diagnostykę pojazdu. Kolejną zaletą portalu Grupy Volkswagen jest bogactwo informacji dostępnych w języku polskim. Program ODIS daje diagnoście różne możliwości aktualizacji oprogramowania, np. przez adres diagnostyczny, przez kod czynności i kilka innych. My przedstawiliśmy programowanie za pomocą tylko jednej z nich, dlatego zachęcamy do udziału w szkoleniach Boscha z PassThru, na których omawiane są wszystkie możliwości. Przypomnijmy: diagnozowanie auta można realizować, kiedy posiadamy już numery OrgID i GUID oraz zainstalowany program ODIS. Natomiast programowanie sterowników wymaga posiadania uprawnień rozszerzonych (GeKo) i użycia dodatkowego zabezpieczenia w postaci kodu z tzw. tokena. Po wysłaniu prośby o dostęp do uprawnień rozszerzonych GeKo na adres e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript. otrzymamy instrukcje i dokumenty, które odsyłamy po wypełnieniu. Następnie osoba, która występuje o przyznanie uprawnień GeKo, odbywa osobiste spotkanie z przedstawicielem VW Group Polska w Poznaniu.
Po pozytywnej weryfikacji otrzymujemy pocztą tradycyjną token i pismo, które należy podpisać, zeskanować i odesłać na adres mailowy podany w dokumencie jako dowód fizycznego otrzymania tokena. W odpowiedzi dostaniemy e-mail informujący nas, że token został uruchomiony w systemie VW. Otrzymamy także link z instrukcją dotyczącą sposobu uaktywnienia tokena przez stronę internetową wskazaną w mailu. Token działa przez trzy – cztery lata, a data jego ważności znajduje się na odwrocie obudowy. Na trzy miesiące przed upływem tej daty warto wysłać zapotrzebowanie na kolejny token do VW Group Polska.
Diagnozowany pojazd, w naszym przypadku marki Volkswagen, łączymy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z interfejsem diagnostycznym Bosch KTS 590, który przewodem USB łączymy z urządzeniem Bosch DCU 220 (zastępuje komputer) mającym dostęp do Internetu. Na tym komputerze jest zainstalowany program ODIS. Do akumulatora podłączyliśmy też ładowarkę Bosch BAT 690, uruchomioną w trybie buforowania. Potrzebna jest do utrzymania właściwego napięcia zasilania podczas programowania sterowników. W celu uruchomienia programu ODIS wpisujemy nazwę użytkownika, czyli GUID dla odpowiedniej marki (Audi i VW ma ten sam numer GUID) i nasze hasło. Sposób uzyskania numeru GUID i hasła opisaliśmy w części pierwszej artykułu („Auto Moto Serwis” 2/2020), a pierwsze uruchomienie programu ODIS – w drugiej części („Auto Moto Serwis” 3/2020).
Po wykupieniu czasu dostępu możemy przystąpić do diagnozowania pojazdu. Logujemy się do programu ODIS.

Pełna procedura zostanie opisana w wydaniu 4/2020 Auto Moto Serwisu

Jak odróżnić sprzęgło Valeo nowe od regenerowanego?

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 04 maj 2020 07:37

Regenerowane sprzęgła Valeo to efekt fabrycznej regeneracji przeprowadzanej bezpośrednio w fabryce firmy. Jest to pełnowartościowy produkt, jednak w celu podania klientom pełnej informacji o nim, Valeo stosuje specjalne oznaczenia. Wyjaśniamy to na przykładzie sprzęgieł do pojazdów ciężarowych i autobusów.

Valeo Service stosuje oddzielne numery referencyjne dla sprzęgieł nowych i regenerowanych. Dotyczy to zarówno zestawów sprzęgłowych, jak i tych komponentów sprzęgła, które mogą podlegać regeneracji, czyli tarcz dociskowych i tarcz sprzęgłowych. Ponadto regenerowane zestawy sprzęgła Valeo są opisane w katalogu TecDoc jako REMANUFACTURED oraz oznaczone symbolem wymiany serwisowej, którym są dwie połączone strzałki – zielona i czerwona. Nowe zestawy sprzęgła są w TecDoc opisane zawsze jako NEW.
Różnicę można zauważyć także, studiując etykiety obu produktów. W przypadku regenerowanego, na etykiecie znajduje się logo wymiany serwisowej, zestaw nowy w tym miejscu nie posiada żadnego oznaczenia.
Określenie czy dane sprzęgło jest produktem nowym czy poddanym fabrycznej regeneracji jest możliwe także, gdy nie posiadamy jego opakowania ani możliwości sprawdzenia numeru referencyjnego. Wystarczy przyjrzeć się dokładnie tarczy sprzęgłowej lub tarczy dociskowej sprzęgła. Na obu tych elementach, w przypadku produktu regenerowanego znajduje się widoczne logo VES. Jest to skrót od „Valeo Exchange System”, czyli systemu zbiórki rdzeni, funkcjonującego obecnie w niektórych krajach europejskich. Produkt nowy nie posiada w tym miejscu żadnego oznaczenia, logo VES daje nam więc jasną informację.
Jeżeli nie jesteśmy pewni, czy na tarczy sprzęgłowej lub dociskowej znajduje się logo VES, nadal możemy zweryfikować, czy mamy do czynienia z produktem nowym czy regenerowanym. Różnicę zaobserwujemy w konstrukcji regenerowanej tarczy dociskowej. Znajdziemy tam pierścień dystansujący, nieobecny w przypadku produktu nowego. Zastosowanie pierścienia wynika z konieczności przeprowadzenia obróbki mechanicznej płyty dociskowej podczas regeneracji, co zmienia jej grubość.
Tarcza dociskowa po procesie regeneracji wymaga także wyważenia. W jej przypadku znajdziemy więc zawsze więcej niż jedno miejsce wyważenia. Produkt nowy może posiadać jedno takie miejsce lub nie posiadać go w ogóle – gdyż po procesie produkcji mógł nie wymagać wyważenia.

W przypadku tarczy sprzęgłowej powinniśmy skupić się na poszukiwaniu logo VES. Próby rozpoznania czy jest to produkt nowy, czy regenerowany po jego konstrukcji mogą nie dawać 100% pewności. Regenerowana tarcza sprzęgłowa ma wiele cech wspólnych z nową. Posiada tę samą nową oryginalną okładzinę cierną oraz ten sam oryginalny sposób mocowania okładziny do płyty nośnej. Mogą być w niej stosowane tłumiki drgań regenerowane fabrycznie (jeśli przeszły kontrolę w fabryce i zostały do regeneracji zakwalifikowane). Nie jest to jednak warunek pewny, gdyż stosowane są również tłumiki drgań fabrycznie nowe. Pomijając ten fakt, odróżnienie tłumików regenerowanych od nowych i tak jest bardzo trudne, a czasami niemożliwe.
Warto zwrócić uwagę na fakt, że łożyska wyciskowe w żadnym wypadku nie podlegają regeneracji. Zarówno zestaw nowy jak i regenerowany zawiera fabrycznie nowe łożysko wyciskowe – na tym elemencie nie znajdziemy więc żadnej informacji, która da nam wiedzę, czy cały zestaw sprzęgła jest nowy czy regenerowany.