Nieustanne podwyższanie mocy maksymalnej w silnikach spalinowych i „elektryfikacja” napędu powodują, że przed olejem silnikowym stawiane są nowe wymagania.
O trendach w formulacji olejów silnikowych eksperci opowiedzą w wydaniu 6/20202 Auto Moto Serwisu.
Jeszcze do niedawna przynależność warsztatu do sieci dawała korzyści w postaci większej liczby klientów czy prestiżu. Czy warsztat sieciowy może lepiej przetrwać czas kryzysu? Na to pytanie odpowiada badanie rynkowe przeprowadzone przez firmę MotoData specjalizującą się w badaniach rynku motoryzacyjnego. Badania w postaci bezpośrednich wywiadów przeprowadzone zostały z osobami decyzyjnymi w warsztatach samochodowych, od 14 do 22 kwietnia 2020 roku.
To, że koronawirus ma wpływ na działanie większości przedsiębiorców jest oczywiste. Z naszych badań wynika, że średnia kwota strat poniesionych przez warsztaty do połowy kwietnia wynosi 23 800 zł. Natomiast ważne było dla nas, aby wyraźnie pokazać, co może mieć wpływ na lepsze radzenie sobie warsztatów z pandemią – powiedział Tadeusz Kuncy, prezes zarządu MotoData. Z przeprowadzonego badania wyłania się wyraźny podział i inny wpływ pandemii na dwie grupy warsztatów: warsztaty zrzeszone w sieciach warsztatowych i warsztaty działające niezależnie. Choć w obu grupach spadek był znaczący, to jednak warsztaty sieciowe odczuły mniejszy spadek aktywności (-37%) niż warsztaty nie należące do sieci (-42%). Spadek aktywności naturalnie przekłada się na notowane obroty w tych dwóch grupach warsztatów. Jak pokazuje badanie, straty finansowe wynikające z mniejszej aktywności są również znaczące. Przy średniej notowanej stracie na poziomie 23 800 zł (w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego), warsztaty niezrzeszone w sieci poniosły większe straty – w wysokości 25 100 zł, podczas gdy te zrzeszone miały stratę „tylko” w wysokości 18 700 zł.
W kwietniu, a więc na początku pandemii i wynikających z niej ograniczeń, „lockdown” najpoważniejszym wyzwaniem, z jakim mierzyły się warsztaty, był brak klientów. Choć jest to jeszcze relatywnie krótki okres zmniejszonej aktywności gospodarczej, to jednak płynność finansowa zajmuje już drugie miejsce. Z badań wynika, że zarówno zaopatrzenie w części, jak i pracownicy nie stanowiły dla właścicieli warsztatów znaczącego czynnika negatywnie wpływającego na ich działalność. Wyzwania związane z koronawirusem w wielu gałęziach gospodarki, w szczególności usług, nie rzadko oznaczają tworzenie nowych modeli biznesowych lub nowych usług. Tam, gdzie to możliwe wiele firm przeszło na pracę zdalną, tam gdzie nie jest to możliwe, wprowadzono szereg kroków zapewniających pracownikom i klientom większe bezpieczeństwo. Również w naszej branży najlepiej radzą sobie warsztaty, które
po krótkim okresie przestoju wybrały drogę aktywnego zmierzenia się z kryzysem. Jednym z pomysłów jest wprowadzenie do oferty dodatkowej usługi odbierania samochodu od klienta przez pracownika serwisu. W okresie badania aż 46% warsztatów zrzeszonych w sieciach oferowało usługę door to door (wzrost o 8 punktów procentowych), w przypadku warsztatów niezrzeszonych było to 37% (przy wzroście o 5 punktów procentowych). – Otwartość na zmiany i szybkość dostosowania do nowych realiów wydają się jednymi z kluczowych czynników decydujących o tym, na ile boleśnie warsztat odczuje skutki spowolnienia gospodarki, niezalenie czy sieciowy czy niezrzeszony – twierdzi Tadeusz Kuncy. W czasach pandemii szczególnie nasila się walka o pozyskanie klienta i warsztaty niezależne muszą konkurować również z serwisami autoryzowanymi. W tym przypadku chodzi o pozyskanie klienta bogatszego, który mniejszą uwagę zwraca na koszty, a większą na dobrą obsługę i ochronę zdrowia.
Warsztaty sieciowe mogą oczekiwać, że w czasach kryzysu operatorzy przygotują specjalną pomoc. I tak się stało. Poniżej przedstawiamy wypowiedzi przedstawicieli wybranych sieci warsztatowych.
Według ostatnich badań konsumenckich obywatele naszego kraju chętniej wyjadą na urlop własnym samochodem niż pociągiem czy autobusem. W czasach panowania koronawirusa własny środek transportu uważa się bowiem za najbezpieczniejszy.
Wbrew pesymistycznym zapowiedziom kierowcy będą przyjeżdżać do warsztatów w celu dokonania okresowego przeglądu. Oprócz tradycyjnej zmiany oleju warto zwrócić uwagę na elementy zawieszenia, a szczególnie na stopień zużycia elementów gumowo-metalowych i amortyzatorów. Sęk w tym, że kierowca przyzwyczaja się do pogarszającej się charakterystyki pracy amortyzatorów i nie jest w stanie obiektywnie ocenić ich stopnia zużycia. Warto więc dokonać jazdy próbnej i skontrolować poprawność działania wszystkich układów auta, począwszy od hamulcowego, na amortyzatorach kończąc. Zużyte elementy układu zawieszenia mają ogromny wpływ na bezpieczeństwo jazdy oraz prawidłowe zachowanie samochodu na drodze. Producenci amortyzatorów zalecają kontrolę amortyzatorów oraz pozostałych elementów zawieszenia co 20 tys. km oraz dodatkowo podczas sezonowej wymiany opon czy przed dłuższymi planowanymi podróżami.
Niezależnie od typów stosowanych amortyzatorów ich funkcje są takie same:
• dociskanie koła do nawierzchni drogi,
• tłumienie drgań powstałych w wyniku poruszania się auta po nierównościach,
• stabilizacja pojazdu w trakcie wykonywania skrętów lub podczas nagłej zmiany kierunku jazdy.
Jednym z największych niebezpieczeństw związanych z jazdą ze zużytymi amortyzatorami jest ograniczenie skuteczności hamowania pojazdu. W trakcie wykonywania tego manewru odrywanie się koła od podłoża powodujące brak stałego kontaktu z nawierzchnią drogi, co w znacznym stopniu ogranicza skuteczność hamowania. Dystans potrzebny na całkowite zatrzymanie auta wydłuża się drastycznie, nawet o 2–3 metry przy prędkości 50 km/h. Zakłócone zostaje również prawidłowe działanie systemów wspomagania hamowania ABS/ESP. W trakcie hamowania dochodzi również do zjawiska nurkowania przodu samochodu, a podczas przyspieszania do opadania tyłu auta. Zwiększone drgania oraz kołysanie nadwozia w znacznym stopniu zaburzają prawidłowe działanie czujników pozycjonowania pojazdu w układach bezpieczeństwa związanych z uruchamianiem poduszek powietrznych, czy samopoziomowania ksenonowych reflektorów przednich.
Uszkodzone amortyzatory przyczyniają się do przyspieszonego zużycia sprężyn zawieszenia, górnych mocowań w kolumnach MacPhersona, elementów metalowo-gumowych oraz sworzni kulowych wahaczy. Drgania przenoszone na koło kierownicy powodują szybsze zużycie przekładni kierowniczej, drążków i końcówek kierowniczych, a także zużycie opon.
Jedyna trudność polega na tym, że nie ma skutecznych urządzeń do badania stanu zużycia amortyzatorów zabudowanych w aucie.
Dzięki sztuce umiejętnego przekazywania informacji można odnieść wrażenie, że zastosowanie kamer w samochodach nastąpiło w ostatnich latach. Tymczasem na pomysł umieszczenia kamery w aucie wpadli projektanci już w 1956 roku. Kamerę zainstalowano w pokrywie bagażnika samochodu koncepcyjnego Buick Centurion. Uznano ją jednak za zbędną i wyeliminowano w wersji produkcyjnej. W 1972 roku Volvo zainstalowało kamerę nad tylnym zderzakiem w aucie koncepcyjnym Experimental Safety Car. Pierwszym seryjnym samochodem z tylną kamerą był sportowy Lexus SC Z30 z 1991 roku.
Kamery rozpowszechniły się po roku 2000. Dzisiaj w samochodzie instaluje się kilka kamer – z przodu i z tyłu, a ich obraz jest wykorzystywany w systemach bezpieczeństwa.
W każdym nowym modelu samochodu homologowanym po 31 marca 2018 r. musi być obowiązkowo zainstalowany system eCall 112. To telematyczny system, który automatycznie, bez udziału kierowcy, powiadamia służby o poważnym wypadku drogowym. Inne systemy telematyczne mogą być montowane w samochodach dowolnie.
Systemy telematyczne zrewolucjonizują korzystanie z samochodu. To trend, który z pewnością będzie rozwijany przez producentów aut. Systemy telematyczne mogą przekazywać informacje z samochodu do zdefiniowanego odbiorcy i w drugą stronę. Systemy te umożliwiają:
• określanie pozycji pojazdu – niezbędne do działania systemu eCall 112, wykrywania kradzieży lub funkcji specjalnych związanych np. z wjeżdżaniem do określonych stref, możliwość kontroli trasy przejazdu samochodu,
• zdalną diagnostykę pracy podzespołów pojazdu – umożliwia określenie uszkodzeń na podstawie przesyłanych do warsztatu kodów błędów oraz monitorowanie pracy podzespołów pojazdu poprzez przesyłanie danych z dowolnych czujników, np. prędkości obrotowej silnika czy sondy lambda. Możliwość przewidywania wymiany elementów podlegających zużyciu daje wymierne korzyści warsztatowi. Toczy się zażarta dyskusja w Unii Europejskiej (jako legislatora), czy dostęp do tych danych powinny mieć warsztaty autoryzowane czy również nieautoryzowane,
• kontrolowanie stylu jazdy kierowcy – prędkości jazdy pojazdu czy zmiany biegów. Funkcja bardzo popularna i najbardziej przydatna w ciężarówkach dalekobieżnych umożliwiająca ekologiczną jazdę,
• wyszukiwanie najbliższego warsztatu naprawczego – trwa spór, czy ma nim być wyłącznie serwis autoryzowany, czy również nieautoryzowany,
• możliwość zdalnego uruchamiania domowych urządzeń, np. pralki, łączenie się ze sklepami czy restauracjami przez kierowcę jadącego autem.
System eCall 112, obowiązkowo montowany w samochodach osobowych z maksymalnie ośmioma miejscami siedzącymi i w lekkich pojazdach użytkowych, uruchamia się tylko wtedy, gdy zadziałają poduszki powietrzne lub napinacze pasów bezpieczeństwa. Podczas normalnej eksploatacji system nie rejestruje lokalizacji pojazdu, nie monitoruje jazdy, ani nie transmituje danych.
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 5/2020 Auto Moto Serwisu
Przez wiele lat istniało przekonanie, że wymiana oleju w przekładni manualnej jest zbędna, gdyż producenci twierdzili, że raz wlany olej starcza na całe życie samochodu. Dziś podejście w tej kwestii się zmienia.
To, jak producent rozumie „całe życie samochodu” jest zgoła odmienne od tego, jak rozumie to przeciętny użytkownik. Mówiąc krótko, ten okres, jak i przebieg, jest według producenta znacznie krótszy niż kierowcy by sobie tego życzyli. Oczywiste jest, że mamy względnie szybko kupić następny samochód, a nie jeździć nim przez kilkanaście lat, potem sprzedać, by następny użytkownik zjeździł pół świata. Do naszego kraju są sprowadzane właśnie takie używane, niemłode pojazdy, które mają zjeździć pół świata. Nawet podczas pandemii.
Interwały wymiany oleju w skrzyni manualnej podawane w instrukcji obsługi auta to przeważnie 150 tys. km. Dotyczy to również tzw. przekładni zautomatyzowanych, które konstrukcyjnie są skrzyniami manualnymi. Okres wymiany oleju zależy również od stylu jazdy kierowcy. Amatorzy dynamicznej jazdy oraz holujący autem przyczepy powinni ten zabieg wykonywać częściej.
Ponadto olej przekładniowy pracuje i się zużywa, w efekcie traci swoje pierwotne parametry. Z biegiem czasu i przejechanych kilometrów olej przekładniowy na skutek, tzw. ścinania się jego cząsteczek, zmienia swoją lepkość, wówczas przestaje od siebie oddzielać współpracujące ze sobą metalowe elementy, a przekładnia szybko się niszczy. Ponadto jak każdy inny olej, także ten przeznaczony do manualnych skrzyń biegów, utlenia się, a dodatki uszlachetniające tracą swoje właściwości. Prawda jest taka, że tylko nieprzepracowany olej, o odpowiednich dla danego modelu skrzyni parametrach odpowiednio chroni przekładnię.
Podczas doboru oleju do przekładni manualnej należy się kierować wskazaniami producenta pojazdu. Kluczowa jest lepkość, normy API oraz rekomendacje i aprobaty producentów. Dalej pozostaje wybranie odpowiedniego produktu i tutaj, podobnie jak w przypadku olei silnikowych, należy zwracać uwagę na użytą bazę olejową oraz pakiet dodatków uszlachetniających. Dobrej jakości produkty długo chronią, np. przed korozją, utlenianiem czy pienieniem się oleju.
Mercedes-Benz wprowadza w najnowszej Klasie E nową generację kierownic z matą sensoryczną, która monitoruje, czy dłonie spoczywają na wieńcu. Mata sensoryczna znajduje się bezpośrednio pod skórzanym lub drewnianym wykończeniem kierownicy i ma dwie powierzchnie sensoryczne – po jednej z przodu i z tyłu obręczy. Dotknięcie czujników powoduje zmianę w pojemności, które jednostka sterująca przetwarza na sygnał cyfrowy. Jeżeli dłonie przez pewien czas nie dotykają kierownicy, uruchamiana jest sekwencja sygnałów ostrzegawczych, która – jeśli kierowca pozostaje nieaktywny – ostatecznie kończy się uruchomieniem awaryjnego zatrzymania.
Właśnie dlatego rośnie liczba miłośników youngtimerów, również marki Mercedes.
Wyszukiwarka
NewsletterRedakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.
