W kolejnym wydaniu Auto Moto Serwisu (7/2020) przedstawimy procedurę wymiany oleju w automatycznych przekładniach występujących w pojazdach marki Suzuki.
Samochody tej marki z automatami cieszą się u nas sporym powodzeniem, a producent nie wymaga okresowej wymiany oleju.
Od pewnego czasu Grupa Renault ma nowy portal internetowy przeznaczony dla warsztatów niezależnych, za pomocą którego można realizować funkcje PassThru. W przeciwieństwie do poprzedniej, nowa odsłona portalu jest dostępna w angielskiej lub francuskiej wersji językowej, ale dokumentacja techniczna i program do przeprogramowania sterowników są po polsku.
Funkcjonalności portalu o nazwie New Dialogys się nie zmieniły – za jego pomocą można dokonać konfiguracji lub przeprogramowania sterowników, a także uzyskać dostęp do dokumentacji technicznej. Niestety za pośrednictwem portalu Grupy Renault niezależny warsztat nie ma możliwości dokonania diagnostyki pojazdu. Zwracamy uwagę, że portal New Dialogys nie umożliwia dostępu do marek tzw. aliansu Renault – Nissan – Mitsubishi, lecz jedynie do pojazdów marek: Renault, Dacia, Alpine i RSM (Renault Samsung Motors) posiadających homologację Euro 5 lub Euro 6.
W celu przeprogramowania sterownikow w aucie należy:
• zainstalować i zakupić program do przeprogramowywania sterowników za 50 euro,
• zakupić tzw. token (na nośniku pamięci USB), który jest swoistym certyfikatem upoważniającym do dokonania tej czynności w cenie 30 euro,
• zakupić żeton/żetony diagnostyczne (15 euro). Jeden żeton uprawnia do przeprogramowania jednego sterownika.
Portal umożliwia też dostęp do dokumentacji technicznej w języku polskim, np. wykazu części zamiennych, metod diagnostycznych, metod napraw, czasów napraw, schematów elektrycznych, biuletynów technicznych. Dostęp do nich jest ograniczony czasowo i dodatkowo płatny.
Diagnozowany pojazd, w naszym przypadku marki Dacia, połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z interfejsem diagnostycznym Bosch KTS 590, który przewodem USB połączyliśmy z komputerem Bosch DCU 220 mającym dostęp do Internetu. Do akumulatora podłączyliśmy też ładowarkę Bosch BAT 690, uruchomioną w trybie buforowania. W przypadku aut Grupy Renault to ważne, gdyż program monitoruje napięcie akumulatora i jeśli jest zbyt niskie, przerywa pracę.
Radzimy, by na razie nie otwierać strony startowej portalu New Dialogys (https://newdialogys.renault.com), lecz w wyszukiwarkę wpisać: https://asos.renault.com. Dzięki temu uprościmy pierwszą rejestrację.
Pełną procedurę opisaliśmy w wydaniu 6/2020 Auto Moto Serwisu
Trwa boom zakupów przyczep kempingowych. Do warsztatów przyjeżdżają klienci proszący o zamontowania haka holowniczego. Do niego trzeba zamontować też wiązkę elektryczną. Wyróżniamy wiązki 7 PIN oraz 13 PIN. Od czego zależy wybór jednej lub drugiej?
Najważniejszą cechą wiązki 13-pinowej jest możliwość podłączenia światła wstecznego, czego nie zapewnia wiązka 7-pinowa. Wiązka 13-pinowa, poza światłem wstecznym, umożliwia także podpięcie dodatkowych kabli ładujących akumulatory oraz podpięcie stałego plusa, który zapewnia pracę np. lodówki. Przyczepy, których DMC przekracza 750 kg muszą być wyposażone w światło wsteczne. Do holowania przyczep lekkich z DMC nie przekraczającym 750 kg wystarczy za to wiązka 7-pinowa. Przyczepy to jednak nie wszystko.
– Możliwość wyrobienia trzeciej tablicy rejestracyjnej, np. na bagażnik rowerowy, jaką mamy w Polsce od 2016 r., wprowadziła także pewne przepisy, w co taki bagażnik ma być wyposażony. Bagażnik na rowery powinien być wyposażony we wszystkie światła, jakie posiada samochód, tj. światła pozycyjne, kierunkowskazy, światło stop, światło przeciwmgłowe oraz wsteczne. Z tego względu, jeśli zamierzamy przewozić na haku rowery, w grę wchodzi jedynie wiązka 13-pinowa – tłumaczy Mariusz Fornal, kierownik działu technicznego w firmie Steinhof.
Na rynku dostępne są rozwiązania dla tych, którzy mają zamontowaną wiązkę 7 PIN, a okazjonalnie potrzebują 13 PIN. To specjalne adaptery, które zwiększają funkcjonalność wiązki 7-pinowej, przekształcając ją w złącze 13 PIN. Eksperci mówią jednak, że adaptery nie zawsze się sprawdzą – wiele zależy od konkretnego modelu samochodu. Z tego względu, jeśli chcemy zapewnić sobie spokój i szerokie możliwości holowania, powinniśmy wybrać wiązkę 13 PIN.
W zależności od stopnia skomplikowania systemu elektronicznego danego modelu pojazdu, w zestawie z wiązką możemy znaleźć elektroniczny moduł sterujący. Wiązka do haka holowniczego z modułem jest niezbędna do samochodów posiadających system sterowania CAN Bus, kontrolę oświetlenia Check Control (komputer informuje kierowcę o spalonych żarówkach); czujniki parkowania (jeśli chcemy mieć przydatną funkcję automatycznej dezaktywacji czujników parkowania po podpięciu wtyczki przyczepy).
Ponieważ różnica w cenie między wiązką 7-, a 13-pinową jest niewielka, lepiej zamontować klientowi wiązkę 13-pinową.
Oddział Mitsubishi Motors w Polsce pochwalił się, że dzięki intensywnym działaniom marketingowym w lipcu zanotowano wzrost udziału w rynku, który wynosi 1,14%. Tymczasem Mitsubishi zamierza wycofać się z rynku europejskiego.
Powodem jest mała sprzedaż samochodów, nowe koszty związane z karami na przekroczenie limitów emisji CO2 oraz chęć zmniejszenia strat firmy. Na razie ogłoszono, że Mitsubishi nie będzie wprowadzać na europejski rynek nowych modeli i zamierza skupić się na rynkach krajów Azji Południowo-Wschodniej. W Azji udział w rynku Mitsubishi wynosi nieco ponad 6%, gdy w Europie: 1%. Obecnie oferowane są modele: Space Star, ASX, Eclipse Cross, Outlander i L200, które emitują ilości CO2 powyżej limitu 95 g/km, który zacznie obowiązywać od września tego roku. Za emisję wyższą producenci muszą płacić kary od każdego sprzedanego egzemplarza. A i tak obecnie Mitsubishi przynosi straty. W zeszłym roku strata wyniosła 1,33 mld dolarów, a w drugim kwartale 2020 r – już 1,7 mld dolarów.
Mitsubishi weszło na europejski rynek w 1975 r.
Od pewnego czasu Grupa Renault ma nowy portal internetowy przeznaczony dla warsztatów niezależnych, za pomocą którego można realizować funkcje PassThru. W przeciwieństwie do poprzedniej, nowa odsłona portalu jest dostępna w angielskiej lub francuskiej wersji językowej, ale dokumentacja techniczna i program do przeprogramowania sterowników są po polsku.
Funkcjonalności portalu o nazwie New Dialogys się nie zmieniły – za jego pomocą można dokonać konfiguracji lub przeprogramowania sterowników, a także uzyskać dostęp do dokumentacji technicznej. Niestety za pośrednictwem portalu Grupy Renault niezależny warsztat nie ma możliwości dokonania diagnostyki pojazdu. Zwracamy uwagę, że portal New Dialogys nie umożliwia dostępu do marek tzw. aliansu Renault – Nissan – Mitsubishi, lecz jedynie do pojazdów marek: Renault, Dacia, Alpine i RSM (Renault Samsung Motors) posiadających homologację Euro 5 lub Euro 6.
W celu przeprogramowania sterowników w aucie należy:
• zainstalować i zakupić program do przeprogramowywania sterowników za 50 euro,
• zakupić tzw. token (na nośniku pamięci USB), który jest swoistym certyfikatem upoważniającym do dokonania tej czynności w cenie 30 euro,
• zakupić żeton/żetony diagnostyczne (15 euro). Jeden żeton uprawnia do przeprogramowania jednego sterownika.
Portal umożliwia też dostęp do dokumentacji technicznej w języku polskim, np. wykazu części zamiennych, metod diagnostycznych, metod napraw, czasów napraw, schematów elektrycznych, biuletynów technicznych. Dostęp do nich jest ograniczony czasowo i dodatkowo płatny (patrz tabela). Diagnozowany pojazd, w naszym przypadku marki Dacia, połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z interfejsem diagnostycznym Bosch KTS 590, który przewodem USB połączyliśmy z komputerem Bosch DCU 220 mającym dostęp do Internetu. Do akumulatora podłączyliśmy też ładowarkę Bosch BAT 690, uruchomioną w trybie buforowania. W przypadku aut Grupy Renault to ważne, gdyż program monitoruje napięcie akumulatora i jeśli jest zbyt niskie, przerywa pracę.
Radzimy, by na razie nie otwierać strony startowej portalu New Dialogys (https://newdialogys.renault.com), lecz w wyszukiwarkę wpisać: https://asos.renault.com. Dzięki temu uprościmy pierwszą rejestrację.
Pełna procedura zostanie przedstawiona w wydaniu 6/2020 Auto Moto Serwisu
Od kilkunastu lat mamy do czynienia z systematycznym wzrostem ciężaru nowo produkowanych pojazdów. Jest to spowodowane zwiększaniem wymiarów nadwozia kolejnych modeli samochodów, montażem dodatkowego wyposażenia poprawiającego komfort, a przede wszystkim biernych i aktywnych systemów bezpieczeństwa.
Jednocześnie producenci, mając na uwadze obowiązujące ich normy toksyczności spalin – co związane jest również ze zużyciem paliwa – muszą walczyć o obniżenie wagi pojazdu. Jedną z metod jest, zauważalne chyba dla każdego kierowcy, stosowanie coraz cieńszych nie tylko powłok lakierniczych, lecz także elementów karoseryjnych i powłok antykorozyjnych. Już w trzyletnich i bezwypadkowych nadwoziach rozwija się korozja, której usunięcie staje się coraz trudniejsze i coraz droższe. Wiele warsztatów może powiększyć swoje dochody, poszerzając ofertę usług o zabezpieczenie antykorozyjne samochodów – ku zadowoleniu klientów, którzy coraz częściej są świadomi obniżającej się trwałości nadwozi nowo produkowanych samochodów. Dodatkową grupą klientów jest systematycznie rosnąca grupa pojazdów określanych jako klasyki i youngtimery, których właścicielom zależy na utrzymaniu aut w jak najlepszej kondycji.
Każdy warsztat mechaniczny, który dysponuje podnośnikiem lub kanałem najazdowym i ma „wolne moce przerobowe”, może zaproponować klientowi dodatkową usługę zabezpieczenia antykorozyjnego. Podczas wykonywania czynności serwisowych samochód jest z reguły podnoszony na podnośniku, dzięki czemu pracownicy mogą bez trudu ocenić stan fabrycznej struktury antykorozyjnej. Jeśli są ubytki – można zaproponować klientowi uzupełnienie powłoki antykorozyjnej.
Do wykonania tej usługi potrzebne są: podnośnik, ciśnieniowa instalacja pneumatyczna, myjka ciśnieniowa i dwa rodzaje pistoletów do nanoszenia preparatów. Koszt dodatkowego wyposażenia warsztatu jest więc stosunkowo niewielki i sprowadza się w zasadzie do zakupu pistoletów oraz środków ochrony antykorozyjnej. Polecamy stosowanie profesjonalnych preparatów, gdyż tylko takie gwarantują skuteczną ochronę. Ochronę antykorozyjną prowadzimy w trzech obszarach.
Rozmowę z Jarosławem Gajewskim z firmy AG Henkel publikujemy w wydaniu 5/2020 Auto Moto Serwisu
Błędy podczas montażu kolumny MacPhersona mogą spowodować pogorszenie stabilności jazdy oraz przedwczesne zużycie amortyzatorów z powodu zwiększonego obciążenia.
Zużyciu eksploatacyjnemu podlegają nie tylko amortyzator, lecz także elementy górnego mocowania, popularnie określane jako „górny zestaw montażowy”. Zestaw ten powinien być okresowo kontrolowany i, zdaniem specjalistów firmy KYB, wymieniany przy każdej wymianie amortyzatora.
Dla prawidłowej pracy kolumny MacPhersona niezbędne jest łożysko, które umożliwia obrót podczas skrętu. Dla właściwego działania łożyska producenci pojazdów określają odpowiednie momenty dokręcania nakrętki trzpienia tłoczyska. Wartości momentu dokręcania są różne, w zależności od modelu, np. dla VW Golfa VI moment wynosi 35 Nm, dla Renault Twingo II – 62 Nm, dla Opla Insignia Sport Tourer – 70 Nm. Należy bezwzględnie przestrzegać wartości momentu dokręcania i używać kalibrowanych kluczy dynamometrycznych. Jeśli do dokręcenia górnej nakrętki użyje się klucza udarowego zamiast klucza dynamometrycznego, ryzykuje się nie tylko zniszczeniem gwintu, lecz także przeciążeniem łożyska, co może skutkować jego przedwczesnym zużyciem. Jeśli nakrętka zostanie przykręcona zbyt lekko, może powodować obracanie tłoczyska w amortyzatorze, co stwarza niebezpieczeństwo w trakcie jazdy.
Przy wymianie amortyzatorów mechanicy często stosują stare, a nie nowe nakrętki mocujące. To błąd, gdyż coraz częściej stosuje się nakrętki samokontrujące, których nie wolno używać ponownie. Wewnętrzna wkładka nakrętki samokontrującej jest lekko rozciągana po dokręceniu właściwym momentem, a zatem osiąga trwałe napięcie wstępne, które zabezpiecza połączenie śrubowe. Ponowne dokręcenie takiej nakrętki naraża ją na naprężenie przekraczające granicę plastyczności i może spowodować jej niekontrolowane odkręcenie – niekoniecznie bezpośrednio podczas montażu, ale przede wszystkim podczas pracy amortyzatora w trakcie jazdy na drodze.
Jeśli w opakowaniu z nowymi amortyzatorami znajduje się ulotka informująca o odpowiednim momencie dokręcania i właściwym kącie obrotu, mechanik powinien to uwzględnić i sprawdzić, czy w opakowaniu amortyzatora znajdują się nowe nakrętki. Jeśli są w zestawie wraz z amortyzatorem, należy użyć ich podczas montażu.
Na podstawie materiałów KYB
Wyszukiwarka
NewsletterRedakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.
