Newsletter 2020/09

PassThru krok po kroku (cz. 22) – Opel (cz. 1)

Szczegóły

Utworzono: środa, 16 wrzesień 2020 12:19

Odkąd Opel odłączył się od General Motors diagnostyka i przeprogramowywanie sterowników w pojazdach niemieckiej marki odbywa się przez portal dla warsztatów niezależnych Grupy PSA. W starszych pojazdach marki Opel, przed fuzją firm, diagnostykę można przeprowadzić z pomocą programu GDS2, a przeprogramowanie sterowników programem SPS. Nowe modele obsługujemy tylko programem DiagBox. W tej części artykułu przestawimy posługiwanie się programem GDS2.

 Dla warsztatów niezależnych Grupa PSA utworzyła portal Service Box, który umożliwia połączenie z portalami marek: Citroën, Peugeot, DS, Opel/Vauxhall i Chevrolet. Po pierwszej rejestracji, która przebiega błyskawicznie, i uzyskaniu indywidualnego hasła, z zakładki wybieramy interesującą nas markę oraz zakres czynności. Portal Service Box jest dostępny w języku polskim, a jego obsługa nie jest skomplikowana.
Nowy właściciel Opla udostępnił warsztatom niezależnym dostęp do dokumentacji technicznej modeli produkowanych przed fuzją oraz sześciu modeli po fuzji, tj.: Corsa P2JO, Combo Life K9, Grandland X P1UO, Zafira Life K0, Combo Cargo K9 i Vivaro K0. Katalog części zamiennych jest dostępny również dla starszych modeli Opla. Dokumentacja techniczna dla modeli przed fuzją i po niej znajduje się w różnych miejscach na portalu i dostęp do niej nie jest „intuicyjny”, ale za to płatny. Diagnozowanie aut marki Opel nieco się skomplikowało. Modele produkowane po fuzji można diagnozować i przeprogramowywać sterowniki z użyciem programu DiagBox, którym obsługujemy również samochody pozostałych marek PSA (Citroën, Peugeot, DS, Vauxhall). Obsługę programu DiagBox zamieściliśmy w numerze 4/2018 naszego pisma. Starsze modele Opla diagnozujemy za pomocą programu GDS2, który opisujemy w tym artykule.
Jeśli podczas diagnozy chcielibyśmy mieć dostęp do systemów mających wpływ na bezpieczeństwo, np. blokady rozruchu, trzeba wystąpić o przyznanie specjalnego, dodatkowego kodu, który kosztuje 30 euro każdy. Po wykupieniu dostępu, który PSA nazywa żetonem, uzyskujemy dostęp do programów:
• GDS2 (Global Diagnostic System) – umożliwia diagnozę usterek podzespołów pojazdu, odczyt i kasowanie błędów, uruchamianie elementów wykonawczych oraz różne adaptacje modeli produkowanych przed fuzją firm. Zakres działań jest podobny, jak w programie ESI [tronic];
• SPS – służy do przeprogramowywania sterowników modeli przed fuzją.
Nazwy tych programów pozostały takie same jak w czasach, gdy Opel należał do General Motors. Zmieniły się jednak niektóre funkcjonalności i ich obsługa.
Przed łączeniem się z serwerem Grupy PSA radzimy zaktualizować program Java na naszym komputerze. Koncern zaleca łączenie się przez przeglądarkę Internet Explorer. My skorzystaliśmy z przeglądarki Google Chrome i odradzamy przeglądarkę Mozilla Firefox.
Diagnozowany samochód marki Opel połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z modułem Bosch KTS 590, który również przewodem połączyliśmy z urządzeniem Bosch DCU 220 (zastępuje komputer) mającym dostęp do internetu. Korzystaliśmy też z ładowarki Bosch BAT 690 zasilającej pojazd.

Otwieramy stronę http://public.servicebox.peugeot.com

Pełna procedura w wydaniu 7/2020 Auto Moto Serwisu

Jak działa MultiAir?

Szczegóły

Utworzono: środa, 16 wrzesień 2020 12:18

Stosowanie właściwego oleju silnikowego ma wpływ nie tylko na ochronę jednostki napędowej, lecz także na jego komponenty, jak hydrauliczna kompensacja luzu zaworowego czy system zmiennej regulacji układu rozrządu. Przykładem takiego systemu jest MultiAir.

W 2009 r. Fiat wprowadził do produkcji benzynowy silnik MultiAir z bezstopniową regulacją czasu otwarcia i skoku zaworów dolotowych realizowaną hydraulicznie, za pomocą oleju silnikowego. To rewolucyjne rozwiązanie zostało opracowane w koncernie Schaeffler. Na początku XXI w. zaczęto poszukiwać sposobów zwiększenia sprawności tłokowego silnika o spalaniu wewnętrznym.

Zwrócono uwagę na niewykorzystane możliwości sterowania zaworami, które mają istotny wpływ na tzw. wymianę ładunku w cylindrze. Dla sterowania czasem otwierania i zamykania zaworów opracowano systemy elektromechaniczne i hydrauliczne zmieniające położenie wałka rozrządu względem wału korbowego. Skok zaworów zmieniano za pomocą mechanizmów 2- lub 3-stopniowych, a także w sposób bezstopniowy: mechanizmami elektrycznymi, mechanicznymi (Valvetronic) lub hydraulicznymi (MultiAir).
Przełomowa okazała się konstrukcja opracowana przez firmę Schaeffler z całkowicie bezstopniową regulacją czasów otwarcia i skoku zaworów realizowaną systemem hydraulicznym. Co więcej, zawory dolotowe mogą być otwierane lub zamykane więcej niż jeden raz podczas trwania suwu ssania, zależnie od obciążenia silnika i wymogów kierowcy, a także osobno dla każdego cylindra. Możliwość dowolnego sterowania zaworami umożliwiło zwiększenie mocy maksymalnej o 10%, podniesienie wartości momentu obrotowego w zakresie niskich obrotów silnika o 15% oraz zmniejszenie emisji CO₂ (zużycie paliwa) o 10%. Polepszenie osiągów silnika stało się możliwe, m.in. dzięki wyeliminowaniu przepustnicy w kanale dolotowym powodującej straty w zasysaniu ładunku rzędu 10%. W silniku MultiAir ilość powietrza reguluje się przez sterowanie zaworami dolotowymi, dlatego przepustnica okazała się zbędna.
W systemie MultiAir zawór dolotowy nie ma bezpośredniego połączenia z krzywką wałka rozrządu, a elementem pośredniczącym jest olej silnikowy, a nie sztywny element, jak popychacz czy dźwigienka zaworowa, stosowane w układach konwencjonalnych. Odpowiednia objętość oleju określana jest przez sterowanie zaworem elektromagnetycznym. W momencie, gdy zawór elektromagnetyczny jest zamknięty, olej znajduje się w kanałach olejowych, tworząc sztywne połączenie wałka rozrządu przez pompę z zaworem dolotowym. Olej zamknięty w kanałach zachowuje się tak, jak ciało stałe. Gdy elektrozawór jest otwarty, olej płynie kanałem do akumulatora ciśnienia, a połączenie zaworu z wałkiem rozrządu jest przerwane. Gdy krzywka znajduje się w zarysie kołowym, akumulator ciśnienia zapewnia, że każda ilość oleju wypychanego z kanałów do nich powróci.

Pełny artykuł w wydaniu 6/2020 Auto Moto Serwisu

Smarujmy wielowypust specjalnym smarem

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 15 wrzesień 2020 17:12

Oprócz typowych przyczyn awarii sprzęgła, jak przeciążenie spowodowane holowaniem przyczepy czy trzymania nogi na pedale sprzęgła, jedną z nich jest niewłaściwe smarowanie przez mechanika poszczególnych elementów sprzęgła. Przedwczesnemu zużyciu mogą ulec, np. tuleja prowadząca (zwana również prowadnicą rurową) oraz tulejka przesuwna wysprzęglika – informuje ZF Aftermarket.

Obecnie sprzęgła składają się z elementów, które zwykle nie muszą być smarowane. Wyjątkiem jest wielowypust piasty tarczy sprzęgłowej. Zestawy sprzęgieł marki Sachs dostarczane są z torebką smaru odpornego na temperaturę i wysokie obciążenia powierzchniowe. Ilość smaru jest wystarczająca do jednorazowego nasmarowania profilu piasty sprzęgła oraz jeśli jest taka konieczność, tulei prowadzącej, po której porusza się wysprzęglik. Nie należy stosować popularnych smarów miedziowych lub grafitowych, a jedynie specjalne smary odporne na wysokie temperatury! Stosowanie nieodpowiedniego smaru może prowadzić do nieprawidłowego działania sprzęgła.
Brak smarowania wielowypustu piasty tarczy sprzęgłowej prowadzi do powstawania korozji, która powoduje trudności w wyłączaniu sprzęgła, szarpanie, a co za tym idzie reklamacje klienta. Wielowypust należy nasmarować, następnie najlepiej przesunąć tarczę sprzęgła w jedną i w drugą stronę na wałku, a na koniec usunąć nadmiar smaru z wielowypustu piasty i wałka sprzęgłowego. W przypadku użycia zbyt dużej ilości smaru i pozostawienia go w piaście, siła odśrodkowa rozrzuci go podczas pracy na okładzinę sprzęgła. Zabrudzone w ten sposób okładziny będą powodować szarpanie lub ślizganie się sprzęgła. Należy również pamiętać o zachowaniu idealnej czystości okładzin sprzęgła.
Odpowiednie smarowanie tulei prowadzącej wysprzęglik sprawia, że porusza się on swobodnie, bez szarpnięć i zakleszczeń. Uwaga! Nowe wysprzęgliki posiadają tuleję przesuwną z tworzywa, której nie należy smarować.
Nadmiar smaru na wałku skrzyni biegów lub na łożysku pilotującym oraz nieszczelności hydraulicznego systemu aktywacji/wyprzęgania sprzęgła często skutkują zanieczyszczeniem lub zabrudzeniem powierzchni sprzęgła i powodują poślizg lub szarpanie w układzie sprzęgła.
Wymiana sprzęgła jest czynnością rutynową, ale nie warto poddawać się rutynie.

Ptaków śpiew, szum morza i silnika

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 15 wrzesień 2020 17:10

W terapii chorych od lat stosuje się muzykę relaksacyjną wykorzystującą szum morza, śpiew ptaków i inne przyjemne odgłosy. Dźwięki o określonej częstotliwości mogą być również pomocne przy usypianiu małych dzieci, o czym przekonuje Nissan. Firma opracowała „kołysankę”, która łączy odgłos pracy silnika spalinowego i dźwięki pochodzące z wnętrza i nadwozia modelu LEAF.



Nissan ustalił, że 60% rodziców stosuje przejażdżkę samochodem, by nakłonić dziecko do zaśnięcia. Co więcej, na podstawie dogłębnych badań okazało się, że dzieci nie zasypiają z powodu kołysania auta, jak przypuszczają rodzice, lecz pod wpływem kojącej częstotliwości dźwięku emitowanego przez silnik spalinowy. Ponieważ LEAF ma niestety silnik elektryczny, zaistniała potrzeba opracowania specjalnego utworu muzycznego.
Nie czytajcie bajek swoim dzieciom, włączcie kołysankę:
https://lifetracks.lnk.to/NissanLEAFDreamDrive.

Automatyczne skrzynie biegów w warsztacie (cz. 15) – Suzuki

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 31 sierpień 2020 22:00

W samochodach osobowych marki Suzuki stosowane są automatyczne skrzynie biegów o konstrukcji klasycznej i bezstopniowe. Opisano procedury wymiany oleju w automatach klasycznych typu: 4AT, 5AT, 6AT oraz bezstopniowej (CVT).



Do napełnienia przekładni automatycznej należy używać oleju zgodnego ze specyfikacją producenta skrzyni i wlewać go w ilościach zdeklarowanych przez wytwórcę skrzyni. Ilości napełniania podane w opracowaniu mają charakter orientacyjny i powinny być dokładnie zweryfikowane z danymi producenta przekładni automatycznej.

Statyczna wymiana oleju w tych przekładniach nie wymaga użycia specjalnych narzędzi. Potrzebny jest tester diagnostyczny do kontroli temperatury oleju. Podczas kontroli lub wymiany oleju skrzynia automatyczna, jak i sam silnik nie mogą pracować w trybach awaryjnym. Napełnianie przekładni automatycznej, szczególnie 6AT, najwygodniej jest realizować przy pomocy zbiornika i pompki olejowej, gdyż otwory wlewowe lub rurki bagnetów posiadają niewielkie średnice.

Procedury wymiany opiszemy w wydaniu 7/2020 Auto Moto Serwisu

Twarde czy miękkie?

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 31 sierpień 2020 21:38

Ze względu na przeznaczenie samochodu i jego masę klocki hamulcowe i współpracujące z nimi tarcze są wykonywane z różnych materiałów.
Należy rozróżnić twardość klocków jako odczucie kierowcy i twardość, jako własność materiału. W przypadku odczucia kierowcy cecha ta nazwana jest „ściśliwością” (te o większej ściśliwości mogą dawać odczucie klocków „miękkich”). Jeśli jednak, według kierowcy, klocki są zbyt „miękkie” należy skontrolować stan elementów układu hamulcowego – odpowietrzyć układ i sprawdzić w szczególności elastyczne przewody hamulcowe, gdyż mogły ulec uszkodzeniu, co stanowi duże zagrożenie.

W przypadku twardości, jako własności materiału (a tym samym utożsamiane z tym często zużycie klocków i tarcz hamulcowych), sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. W takiej klasyfikacji i w uproszczeniu do klocków „twardych” zaliczamy najczęściej klocki metaliczne/półmetaliczne zaś do „miękkich” tzw. NAO, czy bez/nisko-metaliczne. W rzeczywistości to, czy klocki są „twarde” czy „miękkie” zależy przede wszystkim od rodzaju i proporcji składników zastosowanych w danej mieszance ciernej, a także parametrów ich przetwórstwa. Klocki mogą być „miękkie” (w bezpośrednim pomiarze ich twardości), jednak mogą posiadać w swoim składzie bardzo twarde składniki, powodujące np. nadmierne zużycie tarcz hamulcowych.
„Materiały cierne na klocki hamulcowe składają się z kilkunastu do kilkudziesięciu różnych składników, a każdy z nich ma swój pozytywny i negatywny wpływ na pracę hamulców. Podczas hamowania w parze ciernej (klocek – tarcza hamulcowa) zachodzi wiele procesów fizycznych i chemicznych. Jedne składniki powodują np. podwyższenie współczynnika tarcia kosztem zwiększonego zużycia tarczy, inne zaś redukują destrukcyjny wpływ tego pierwszego, jednak z pogorszeniem innych parametrów. Wszystko zależy zatem od ich wzajemnych odziaływań i proporcji oraz warunków, jakim zostaje poddana para cierna.” – wyjaśnia Dawid Tarchała, kierownik działu Badań i Rozwoju klocków hamulcowych firmy Steinhof.
Klocki „twardsze” powinny zużyć się wolniej niż klocki „miękkie”, jednak wtedy musimy liczyć się z większym zużyciem tarczy hamulcowej. „Miękkie” zaś powinny do tej tarczy dopasować się szybciej i lepiej, redukując tym samym prawdopodobieństwo wystąpienia nieprzyjemnych dźwięków podczas hamowania kosztem ich wcześniejszego zużycia.
Producenci klocków hamulcowych muszą spełnić szereg rygorystycznych norm i wymagań. Są to m.in.: testy charakterystyki tarciowej materiałów, wytrzymałości połączenia materiału ciernego z płytką nośną czy ściśliwość według regulaminu ECE R90.

Dobór odpowiednich klocków do tarcz hamulcowych powinien polegać na wytycznych producenta, który badał ze sobą wybrane elementy. Wtedy może on poświadczyć, że taki układ optymalnie spełnia swoje zadanie. Niektórzy kierowcy decydują się na „ulepszenie” swoich pojazdów wybierając produkty, które teoretycznie mają poprawić parametry układu hamulcowego. Nie zawsze tak musi być. Kierowcy zapominają, że materiały cierne projektowane są pod konkretne wymagania. Tym samym klocki przeznaczone do pojazdów sportowych nie sprawdzą się przy codziennej eksploatacji, gdyż zaprojektowane są tak, aby zapewnić skuteczność hamowania w bardzo wysokich temperaturach jakie występują w parze ciernej, kiedy mamy do czynienia z jazdą po torze (hamulce takie są nawet specjalnie rozgrzewane). Dodatkowo, z reguły takie klocki czy tarcze wymieniane są po jednokrotnym użyciu, więc w ich przypadku zużycie nie jest tak ważne jak skuteczność hamowania. W typowej eksploatacji bezpieczniej jest więc dobierać klocki i tarcze jednego wytwórcy i dopuszczone przez producenta pojazdu.

Ciekawostka kulturowa

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 31 sierpień 2020 21:30

W dawnych czasach „mydelniczką” nazywano pojazd nieistniejącej już marki Trabant. Teraz okazało się, że „mydelniczka” to określenie bezsilnikowego pojazdu, którym dzieci w zamorskich krajach ścigały się, zjeżdżając ze wzniesień. Pojazdy te wykonywano z wyrzuconych drewnianych skrzynek na mydło, stąd nazwa. Hyundai pokazał takowy pojazd inspirowany „mydelniczką”.



Jednak specjalnie dla młodych Czytelników naszego newslettera zamieszczamy zdjęcie Trabanta, który, choć wyśmiewany, był kiedyś obiektem pożądania wielu tzw. miłośników motoryzacji. Czytelnikom z żyłką do techniki proponujemy zapoznanie się z konstrukcją tego auta – bardzo ciekawe rozwiązania. Na zdjęciu reklamowym Trabanta widnieje hasło: „Trabant – mały samochód z wielką przyszłością”. Prorocze słowa, wystarczy sprawdzić ceny odrestaurowanych Trabantów.