Newsletter 2020/10

PassThru krok po kroku (cz. 23) – Opel (cz. 2)

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 15 październik 2020 16:41

W drugiej części tekstu o PassThru Opla przedstawimy procedurę programowania sterowników w pojazdach wyprodukowanych przed fuzją z Grupą PSA. Służy do tego program SPS. W pierwszej części artykułu zaprezentowano procedury diagnostyki pojazdów Opla.

Po fuzji Opla z Grupą PSA procedury PassThru modeli niemieckiej marki trochę się skomplikowały. Przypomnijmy, programowania sterowników w modelach wyprodukowanych przed fuzją należy dokonywać programem SPS, a aut po fuzji – programem DiagBox. Oba programy są dostępne przez portal Service Box obsługujący także marki: Citroën, Peugeot, DS, Opel/Vauxhall i Chevrolet.
Obsługę programu DiagBox opisaliśmy w numerze 4/2018 „Auto Moto Serwisu”. Obecnie przedstawimy procedurę przeprogramowania sterowników za pomocą programu SPS, a więc dla pojazdów wyprodukowanych przed fuzją. Obsługa tego programu zawiera kilka pułapek. Najbardziej kuriozalny jest komunikat o zakończeniu czasu dostępu lub naruszeniu bezpieczeństwa pojawiający się w sytuacji zbyt wolnego obsługiwania programu. Operator popędza użytkownika, by „klikał” szybciej, a obsługa portalu nie jest intuicyjna i wymaga zastanowienia lub spokojnego przeczytania komunikatów. Do tej pory, opisując procedury PassThru różnych marek nie spotkaliśmy innego portalu, którego operator zmusza użytkownika do szybszej pracy. Ciekawa jest też zasada, że czas dostępu do programu SPS Opel ustalił na dwie godziny.
Diagnozowany samochód marki Opel połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z modułem Bosch KTS 590, który również przewodem połączyliśmy z urządzeniem Bosch DCU 220 (zastępuje komputer) mającym dostęp do internetu. Korzystaliśmy też z ładowarki Bosch BAT 690 zasilającej pojazd. Program SPS kiepsko działał w przeglądarce internetowej Mozilla Firefox, Grupa PSA zaleca Internet Explorer, a my posługiwaliśmy się Google Chrome.
Otwieramy stronę http://public.servicebox.peugeot.com

Świece zapłonowe do nowoczesnych silników

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 15 październik 2020 16:29

Wprowadzenie silników z wtryskiem bezpośrednim i nieustanne zmiany konstrukcji takich jednostek napędowych wymuszają opracowanie nowych świec zapłonowych. Warunki panujące w komorze spalania silnika z wtryskiem bezpośrednim doładowanego turbosprężarką są inne niż wolnossącego z wtryskiem pośrednim.

Zmiany w budowie świec zapłonowych mają na celu zapewnienie niezawodnego zapłonu podczas nieustannie zmieniających się ciśnień panujących w komorze spalania wywołanych doładowaniem, problemów z wypadaniem zapłonów przy niskich obrotach silnika i osadzaniem się znacznych ilości nagaru, co jest charakterystyczne dla silników z wtryskiem bezpośrednim. Dostępne na rynku świece zapłonowe mają rożny kształt i rożne średnice elektrod, rożne materiały, z których są wykonane, a także odmienny kształt i objętość tzw. komory termicznej. Gdy silnik jest zimny, na świecy odkłada się nagar, który przewodząc prąd powoduje „uciekanie” ładunku elektrycznego. Samoczynne spalanie się nagaru następuje dopiero po osiągnięciu przez świecę temperatury samooczyszczania, która wynosi 450°C. Chodzi więc o to, by do czasu nagrzania się silnika i osiągnięcia temperatury samooczyszczania, między elektrodami świecy przeskakiwała iskra elektryczna. Jeśli tak nie jest, silnik nie pracuje. Gdy silnik już się nagrzeje, nadmiar ciepła trzeba od niego odebrać, między innymi dlatego, by świeca zapłonowa nie przekroczyła temperatury 850°C, gdyż wówczas może dochodzić do niekontrolowanych zapłonów. Do danego silnika trzeba więc skonstruować świecę zapłonową o odpowiedniej wartości cieplnej, gdyż każda jednostka napędowa ma nieco inną temperaturę pracy.
Nowością rynkową jest świeca Boscha – EVO, która dopiero wejdzie do sprzedaży. Została opracowana specjalnie dla doładowanych silników z bezpośrednim wtryskiem. Na elektrodzie środkowej zastosowano trzpień irydowy i platynową płytkę na elektrodzie masowej (bocznej), a izolator posiada wysoką wytrzymałość dielektryczną (45 kV). Standardowe świece mają elektrody wykonane ze stopu niklu, a w niektórych konstrukcjach rdzeń elektrody środkowej posiada miedziany rdzeń dla lepszego odprowadzania ciepła. Niestety podczas pracy świecy odstęp między elektrodami zwiększa się na skutek erozji elektrycznej (wypalania elektrod). Dlatego zamiast niklu (temperatura topnienia 1440°C), na końcach elektrod stosuje się lepszy materiał, np. platynę (temperatura topnienia – 1700°C) lub iryd (temperatura topnienia 2450°C). Płytki platynowe lub irydowe są z reguły przyspawane laserowo do elektrody środkowej i masowej (np. Bosch Double Iridium/Platinum), albo tylko do jednej z nich.
Zastosowanie tych szlachetnych materiałów spowodowało nawet dwukrotne wydłużenie okresu eksploatacji świecy w porównaniu ze standardową świecą niklową. Możliwe stało się też zmniejszenie średnicy elektrod. Świece Denso Iridium Power mają elektrodę środkową o średnicy 0,4 mm, dla porównania standardowa średnica wynosi 2,5 mm. Końcówki elektrod mają rożne kształty, co ma ułatwić przeskok iskry między elektrodami. W świecach niklowych firmy NGK na elektrodzie środkowej znajduje się nacięcie w kształcie litery „V”, a iskra przeskakuje na krawędzie zewnętrzne elektrody. Denso opracowało natomiast niklowe świece z rowkiem w kształcie litery „U” na elektrodzie masowej i twierdzi, że dzięki temu możliwy jest zapłon uboższych mieszanek. Podobne rozwiązanie stosowane jest również w polskich świecach Iskra U-Super.

Pełny artykuł w wydaniu 7/2020 Auto Moto Serwisu

Wymiana oleju przekładniowego w autach z napędem hybrydowym

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 15 październik 2020 16:10

W wysokonapięciowych napędach hybrydowych stosuje się różne mechanizmy do przekazywania momentu obrotowego z silników spalinowego i elektrycznego. Mogą to być modyfikacje skrzyń dwusprzęgłowych, przekładni bezstopniowych lub z szeregiem planetarnym.



Koncern ZF, który od lat produkuje klasyczne, automatyczne skrzynie biegów, również wytwarza ich hybrydową wersję. Modyfikacja automatycznej przekładni polega na usunięciu konwertera (przekładni hydrokinetycznej) i dodaniu silnika elektrycznego.
ZF Aftermarket radzi warsztatom, aby przestrzegały krótszych okresów między wymianami oleju w takiej przekładni, gdyż poddawana jest ona większym obciążeniom i zawiera mniej oleju niż odmiana standardowa. Przekładnia w napędach hybrydowych przenosi moment obrotowy z silnika spalinowego oraz elektrycznego, a zatem pracuje pod większym obciążeniem, a co za tym idzie – w wyższej temperaturze. Przy bardzo wysokich temperaturach roboczych olej starzeje się szybciej niż w normalnych warunkach, a ponadto przekładnie hybrydowe mają o około dwa litry mniej oleju z powodu braku przekładni hydrokinetycznej (konwertera) w porównaniu do konwencjonalnych automatycznych skrzyń biegów, które mieszczą około 10–11 litrów oleju. Mniejsza objętość oleju nie tylko wymaga intensywniejszego chłodzenia, ale także ma mniejszą możliwość absorbowania ścieru z wewnętrznych elementów przekładni, a co za tym idzie ulega szybszemu zanieczyszczeniu.
Podczas pracy przy pojeździe hybrydowym należy wziąć pod uwagę dodatkowe kroki bezpieczeństwa:
• miejsce pracy i pojazd muszą zostać odpowiednio oznakowane,
• wtyczka serwisowa (bezpieczeństwa wysokiego napięcia) powinna zostać wyciągnięta i odblokowana. Po wyjęciu wtyczki należy odczekać co najmniej 5 minut, by kondensatory w elektronice mocy zdążyły się rozładować.

Gdy pojazd nie jest już pod napięciem, mechanik może rozpocząć czynności normalnej wymiany oleju. Mechanik powinien posiadać odpowiednie kwalifikacje i uprawnienia do pracy z systemami wysokiego napięcia do 1 kV. ZF zaleca stosowanie statycznej wymiany oleju w swoich przekładniach.

Honda i smarfony

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 15 październik 2020 16:07

Nabywcy nowej elektrycznej Hondy e oprócz tradycyjnego kluczyka otrzymają cyfrowy klucz na smartfona. Za pośrednictwem aplikacji My Honda+ będą mogli zdalnie otworzyć pojazd za pomocą technologii Bluetooth Low Energy (BLE). Rozwiązanie opracowane przez Continental polega na tym, że właściciele samochodów otrzymają kilka wirtualnych kluczy, które będą mogli udostępnić rodzinie i przyjaciołom.

Raj dla hakerów!

Silniki Mazdy z technologią SkyActiv-G w warsztacie (cz. 1)

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 01 październik 2020 14:36

Inżynierowie koncernu Mazda, konstruując silniki benzynowe i wysokoprężne według filozofii, którą nazwali „SkyActiv”, odeszli od wszechobecnej idei dowsizingu. Pracę jednostek benzynowych o podwyższonym stopniu sprężania (SkyActiv-G) oparli na realizacji cyklu Millera, wprowadzając szereg modyfikacji, które pozwoliły na prawidłowe funkcjonowanie silników według tego właśnie obiegu. Poniższe opracowanie ma za zadanie przybliżyć warsztatom niezależnym technologię, serwisowanie i diagnostykę tych napędów.

Punktem wyjścia pozwalającym na stworzenie wydajnego i oszczędnego silnika o zapłonie iskrowym była wnikliwa analiza pracy jednostki o zwiększonym stopniu sprężania działającej według obiegu Millera. Zaprojektowanie takiego silnika wiązało się z wieloma modyfikacjami i patentami obejmującymi swoim zakresem opracowanie całkowicie nowej konstrukcji (blok, głowica, układ korbowo-tłokowy), jak i wprowadzeniem udoskonalonych systemów sterujących silnikiem oraz przeprojektowaniem poszczególnych podzespołów. Wszystkie te innowacje wraz z nowymi, wydajnymi skrzyniami biegów, lekkim i sztywnym nadwoziem, przekonstruowanym zawieszeniem oraz systemem multimedialnym definiowały filozofie SkyActiv.
W przypadku silników spalinowych japońscy inżynierowie dostrzegli kilka czynników, które mają decydujące znaczenie dla wydajności jednostki napędowej. Przy projektowaniu silnika o zapłonie iskrowym skupiono się przede wszystkim na podwyższeniu stopnia sprężania, ograniczeniu strat spowodowanych tarciem, zminimalizowaniu strat pompowania (w trakcie suwu ssania) oraz zoptymalizowaniu procesu spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Mazda poszła więc „pod prąd”, rezygnując z wysilonych turbodoładowanych silników benzynowych o mniejszej pojemności skokowej, gdyż priorytetem koncernu z Hiroszimy stało się skonstruowanie jednostki o wysokim stopniu sprężania. Jednak wciąż głównym problemem w realizacji zamysłu Japończyków o wydajnym silniku było zjawisko spalania stukowego występujące w jednostkach o wysokim stopniu sprężania. Antidotum na ten niekorzystny czynnik okazało się zaprojektowanie specjalnego kolektora wydechowego i opracowanie innowacyjnych układów: zasilana i zapłonu.

Pełny artykuł w wydaniu 7/2020 Auto Moto Serwisu

Teraz 0W-16

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 01 październik 2020 14:35

Koncerny samochodowe, w porozumieniu z producentami środków smarnych, zastanawiają się nad wprowadzeniem lepkości oleju na poziomie 0W-10, co tłumaczą koniecznością spełnienia norm emisji spalin. Tymczasem niektóre autoryzowane serwisy zacnych marek wymieniają olej w nowych autach z fabrycznego 0W-16 na 5W-30 – na wszelki wypadek.

W naszym kraju zdecydowana większość samochodów osobowych napędzana jest silnikami spalinowymi o tradycyjnej konstrukcji, wymagających klasycznych olejów. Dobór oleju silnikowego do takich motorów nie stanowi problemu. Trudniej jest dobrać olej do silników downsizingowanych i stosowanych w autach hybrydowych, np. pracujących w obiegu Atkinsona, gdyż w środowisku motoryzacyjnym panują rożne opinie.

Lepkość i jakość
Jedni wyznają „złotą” zasadę stosowania oleju zalecanego przez producenta pojazdu, np. 0W-16, inni twierdzą, że olej taki nie zapewni dobrego smarowania podczas upałów i proponują standardowy 5W-30. Żeby rozstrzygnąć, kto ma rację, trzeba przeprowadzić dokładne badania silników. Jednak nie chodzi tylko o klasę lepkości. Równie ważna jest klasa jakości. Niektórzy producenci olejów, np. Champion, wprowadzają na rynek oleje specjalnie przeznaczone do pojazdów z napędem hybrydowym. Champion twierdzi, że olej do hybryd powinien mieć specjalne właściwości elektryczne i uzasadnia to ewentualnym kontaktem oleju z silnikiem elektrycznym. „Jeśli przewodność oleju jest zbyt wysoka, istnieje ryzyku upływu prądu, co może być niebezpieczne. Jeżeli jednak przewodność środka smarnego jest zbyt niska, istnieje ryzyko powstania ładunku elektrostatycznego, który doprowadzi do iskrzenia, co jest bardzo niebezpieczne w przypadku kontaktu z paliwami łatwopalnymi.
Prowadzi również do degradacji oleju i powoduje uszkodzenie łożysk, uszczelnień i wrażliwych urządzeń elektrycznych. Oleje do silników pojazdów hybrydowych muszą być kompatybilne z rożnego typu materiałami – od drutów miedzianych i innowacyjnych struktur polimerowych po moduły elektryczne i elementy izolacyjne” – podaje Champion. Rzeczywiście, większość silników elektrycznych w napędach hybrydowych jest chłodzona olejem. Problem w formulacji takiego oleju polega na tym, że środek smarny musi utrzymać stałą, niską lepkość oleju, aby zapewnić dobry odbiór ciepła i jednocześnie wystarczającą odporność na degradację związaną z rosnącą temperaturą. Degradacja polega np. na przyspieszonym utlenianiu oleju w podwyższonych temperaturach. Oleje Championa posiadają klasę jakości API SN Plus i SN/RC, a nie SN.

Uniknąć LSPI
Wciąż niewyjaśniony jest ewentualny wpływ oleju na zjawisko przedwczesnego zapłonu na wolnych obrotach silnika LSPI występujące w motorach downsizingowanych. Niektórzy producenci, np. WOLF, ogłosili, że niektóre oleje zapobiegają zjawisku LSPI. – Jeżeli chodzi o obecny trend w olejach silnikowych, to widzę przyszłość w olejach o niskiej klasie lepkości: 0W-20, 0W-16, 0W-10, a nawet 0W-8. Wiąże się to z intensywnymi pracami nad jeszcze „mocniejszymi” (w sensie chemicznym) bazami olejowymi, które przy niskiej klasie lepkości będą w stanie sprostać wymaganiom klientów – mówi Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. Z najwyższym podziwem dla nowoczesnych technologii przyjmujemy informacje o olejach 0W-8, które mogą skutecznie smarować silnik i odbierać od niego ciepło w szerokim zakresie temperatur powietrza, z jakimi spotykamy się w Europie Środkowej.

Trzymajmy poziom
W silnikach, w których stosowany jest olej 0W-16, zaleca się częstą kontrolę poziomu oleju. – Nowoczesne jednostki są znacznie bardziej obciążone termicznie, co powoduje, że olej pracuje w wyższych temperaturach i może go ubywać więcej poprzez odparowanie z komory spalania. Dlatego tak ważne jest regularne sprawdzanie poziomu oleju – tłumaczy Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Polska. Total zaleca, by poziom oleju sprawdzać po około trzech minutach po wyłączeniu rozgrzanego silnika, wycierając miarkę po pierwszym jej wysunięciu i zanurzając ją ponownie. W czasie pomiaru samochód nie może być przechylony w żadną stronę. Poziom oleju powinien wskazywać górny poziom zakresu pomiarowego na miarce (pomiędzy „min” a „max”).

Pełny artykuł w wydaniu 6/2020 Auto Moto Serwisu

Webinar Akademii Shell Helix

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 01 październik 2020 11:43

DZIŚ – w piątek, 2 października – odbędzie się kolejne spotkanie z cyklu Akademia Shell Helix. Tegoroczna edycja bezpłatnego szkolenia dla przedstawicieli niezależnych warsztatów samochodowych będzie miała formę webinaru. Szkolenie potrwa w godzinach 10:00–11:30.

Akademia Shell Helix to cykliczne spotkania organizowane od ponad 10 lat, przygotowane z myślą o właścicielach i mechanikach niezależnych warsztatów samochodowych. Tematy poruszane podczas tegorocznej Akademii Shell Helix zostały wybrane po konsultacjach z przedstawicielami warsztatów i dziennikarzami branżowymi. To oni wskazali ważne i aktualne kwestie, w których właściciele i pracownicy niezależnych serwisów samochodowych potrzebują wsparcia czy usystematyzowania informacji.
Uczestnicząc w Akademii Shell Helix 2020, zyskasz fachową wiedzę o olejach silnikowych Shell Helix, praktyczne informacje o olejach do automatycznych skrzyń biegów oraz konkretne wskazówki w zakresie gospodarki odpadami w warsztacie samochodowym.
Zajęcia poprowadzą Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Helix oraz Marcin Komar, adwokat z 13-letnim doświadczeniem, specjalizujący się w prawie gospodarczym. Interaktywna forma zajęć pozwoli również na zadawanie pytań ekspertom.

Szkolenie startuje w piątek, 2 października o godzinie 10:00 i potrwa do 11:30.

Udział w webinarium Akademia Shell Helix jest bezpłatny. Aby wziąć udział w spotkaniu, wystarczy wejść TUTAJ i zarejestrować się.