Newsletter 2021/06

Pompa hamulcowa

Szczegóły

Utworzono: środa, 30 czerwiec 2021 20:16

Zadaniem pompy hamulcowej jest zapewnienie odpowiedniego ciśnienia płynu w układzie hamulcowym. W tradycyjnych rozwiązaniach jest ona bezpośrednio połączona z pedałem hamulca i wspierana zazwyczaj przez wzmacniacz siły, tzw. serwo hamulcowe. Proces hamowania jest realizowany za pomocą płynu hamulcowego, który przenosi siłę nacisku z pedału na tłoki w zaciskach, powodując zbliżenie się klocków/szczęk do tarcz/bębnów hamulcowych. Nie bez znaczenia jest jakość płynu, który podlega okresowej wymianie.



Gdy kierowca naciska pedał hamulca, pompa przepycha, a następnie zwiększa ciśnienie płynu hamulcowego wtłaczanego do przewodów hamulcowych ze zbiornika wyrównawczego. Płyn napiera na tłoki zacisków hamulcowych, które powodują zetknięcie się klocków/szczęk z tarczami/bębnami. Wytworzone w ten sposób tarcie umożliwia hamowanie. Ważnym elementem układu jest serwo. Jego działanie polega na zwiększeniu siły, która działa na tłoczek pompy hamulcowej po wciśnięciu pedału. Wykorzystuje do tego celu podciśnienie z kolektora dolotowego, więc serwomechanizm działa jedynie wtedy, gdy silnik jest uruchomiony. Z tego względu w tradycyjnych autach wyłączony silnik w czasie jazdy jest dużym niebezpieczeństwem. Nie działa wtedy ani wspomaganie hamowania ani kierownicy. Najprostsza w budowie pompa hamulcowa składa się z kilku podstawowych elementów:
• metalowego korpusu z otworami,
• sprężyny dociskowej,
• pierścieni uszczelniających,
• cylindra,
• tłoków,
• kołków oporowych.
W samochodach montowane są dwusekcyjne pompy hamulcowe. Pompa taka ma w cylindrze dodatkowy tłok swobodny, rozdzielający cylinder na dwie osobne komory robocze, a zbiornik wyrównawczy podzielony jest na dwie części. Gdy w układzie zabraknie płynu, tłoczek z części położonej bliżej pedału hamulca popchnie tłoczek swobodny, wtłaczając płyn do drugiego obwodu. W odwrotnej sytuacji, gdy w drugiej sekcji będzie zbyt mało płynu, tłoczek swobodny oprze się o ogranicznik. W takiej sytuacji tłoczek swobodny będzie pełnił rolę uszczelniacza, co zablokuje przepływ płynu roboczego z pierwszego obwodu do drugiego. Dzięki temu pojazd zachowa zdolność do hamowania jedną osią – będzie ona co prawda zmniejszona, ale nie całkowicie utracona.
Działanie pompy nie byłoby jednak możliwe bez udziału płynu hamulcowego. Płyn tego typu musi charakteryzować się określonymi właściwościami, takimi jak niska ściśliwość, stała temperatura wrzenia czy odporność na utlenianie. Kierowcy i mechanicy powinni pamiętać o dobraniu odpowiedniej klasy DOT (Department of Transportation), która determinuje właściwości płynu hamulcowego.

Na podstawie informacji Total Polska

Słuchaj, nie czytaj

Szczegóły

Utworzono: środa, 30 czerwiec 2021 20:15

W nowoczesnych samochodach nie będzie ekranu dotykowego – kierowca będzie wydawał polecenia głosem i samochód będzie mówił ludzkim głosem. Żeby komunikacja była skuteczna, Nissan sprzymierzył się z producentem gier komputerowych Bandai Namco Group. Najpierw stworzono dźwięki „zgodne z wizerunkiem producenta” – chcielibyśmy je usłyszeć. Następnie opracowano dźwięki różniące się częstotliwością dla komunikatów ważnych, pilnych i mniej ważnych.
Apelujemy do producentów, by najpierw dobrze wyciszyli swoje autka, a potem instalowali urządzenia gadające. Wyciszenie fabrycznie nowego pojazdu typu SUV w warunkach amatorskich kosztuje ok. 10 tys. zł, ale i tak nie jest doskonałe. Rezygnacja z mat tłumiących zmniejsza masę pojazdu i koszty produkcji, a jeśli użytkownik chce mieć ciche auto, niech płaci.

Podnośniki do aut hybrydowych i elektrycznych

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 14 czerwiec 2021 14:18

Jak zapewniają producenci, do obsługi samochodów hybrydowych i elektrycznych nie są potrzebne specjalne podnośniki. Trzeba jednak posiadać różne rodzaje końcówek mocowanych do ramion podnośnika.

Ponieważ samochody hybrydowe i przede wszystkim elektryczne mają większą masę własną niż auta konwencjonalne, podstawową kwestią jest udźwig podnośnika. Dla przykładu elektryczna Tesla S waży 2300 kg, a Audi e-tron – 2600 kg. Na szczęście, standardowy udźwig podnośników do samochodów osobowych wynosi 3,5 t, więc ten warunek jest spełniony.
Zaleca się podnoszenie aut hybrydowych i elektrycznych bezpośrednio za koła jezdne, co wymaga użycia specjalnej przystawki mocowanej do ramion podnośnika. Podniesienie auta za koła umożliwia dostęp do płyty, pod którą znajdują się akumulatory i układ ich chłodzenia. W przypadku serwisowania układu zawieszenia lub hamulcowego podnoszenie auta za koła jest niemożliwe. W takich przypadkach można skorzystać z punktów podparcia umieszczonych w progach. Kłopot w tym, że różne modele pojazdów elektrycznych wymagają użycia innych końcówek mocowanych do ramion podnośnika.

Jeśli posiadany podnośnik ma wystarczający zasięg ramion i można dokupić końcówki do ramion, w łatwy sposób możemy stworzyć stanowisko do obsługi aut hybrydowych/elektrycznych. Do starszych podnośników końcówki do ramion mogą być niedostępne, a wówczas stajemy przed koniecznością zakupu nowego. Oferta rynkowa jest bardzo bogata. Najpopularniejsze są dwukolumnowe podnośniki naposadzkowe, chociaż bardziej „elegancko” wyglądają podnośniki podpodłogowe. Wybierajmy uniwersalne modele podnośników z płaskimi ramionami obrotowymi przystosowane do podnoszenia aut klasycznych, sportowych, hybrydowych i elektrycznych.
Nie ma potrzeby inwestowania w „specjalne” podnośniki do aut elektrycznych. Przy okazji zwracamy uwagę, że stanowisko do aut hybrydowych wysokonapięciowych/elektrycznych powinno być specjalnie oznakowane, a mechanik musi posiadać specjalne uprawnienia (do 1 kV). Przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac mechanik musi odłączyć układ wysokiego napięcia.

Pełny artykuł w wydaniu 6/2021 „Auto Moto Serwisu”

PassThru krok po kroku (cz. 27) – Grupa PSA

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 14 czerwiec 2021 13:40

Mimo połączenia Grupy PSA z Fiat Chrysler Automobiles dotychczasowe adresy stron obu koncernów dla warsztatów niezależnych na razie są takie same. Uzyskanie dostępu do diagnostyki i przeprogramowania sterowników w autach PSA nie jest trudne i nie wymaga przechodzenia specjalnej weryfikacji.

Za pomocą strony PSA możliwe jest diagnozowanie i przeprogramowanie sterowników w pojazdach marek Citroën/Peugeot/DS, a także nowych modeli Opel/ Vauxhall i europejskich modeli Chevroleta. Strona PSA umożliwia także dostęp do dokumentacji technicznej, katalogu części, schematów elektrycznych i metodologii napraw. Przypomnijmy, diagnozowanie aut marki Opel przedstawiliśmy w wydaniach 7 i 8/2020 „Auto Moto Serwisu”, a pojazdów Fiat Chrysler – w numerze 1/2021.

W przypadku diagnozowania samochodów marek Peugeot/ Citroën/DS trzeba wykupić tzw. żeton, który jest ważny przez siedem dni, ale dla jednego auta o określonym numerze VIN. Podczas jednej transakcji zakupowej można zapłacić za kilka żetonów, ale maksymalnie 1000. Zakupiony żeton lub żetony znajdują się „w gotowości”, a aktywacji można dokonać w momencie, gdy auto przyjedzie do warsztatu. Natomiast dostęp do dokumentacji technicznej można wykupić na godzinę, dobę i dłużej. Zanim wykupimy dostęp do dokumentacji technicznej możemy przejrzeć zasoby, chociażby pod kątem instrukcji postępowania z danym kodem błędu. Pierwsza rejestracja do strony PSA przebiega bezproblemowo. My korzystaliśmy z auta marki Peugeot, które połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z testerem Bosch KTS 590 również przewodem połączonym z urządzeniem Bosch DCU 220 (zastępuje komputer) mającym dostęp do Internetu. Korzystaliśmy też z ładowarki Bosch BAT 690 zasilającej pojazd. Przed przystąpieniem do diagnostyki pojazdu PSA warto zwrócić uwagę, czy dany model wymaga umieszczenia kluczyka zapłonu w specjalnym schowku.
W przeciwnym razie mogą wystąpić problemy z przeprowadzeniem diagnostyki. Drugi element, utrudniający diagnostykę niektórych modeli, to przejście auta w tryb „uśpienia”. Funkcję tę można wyłączyć, co pokazujemy poniżej. Obsługa obecnej wersji programu DiagBox jest nieco łatwiejsza w porównaniu z wersjami poprzednimi.

Otwieramy stronę http://public.servicebox.peugeot.com.

Pełna procedura została opisana w wydaniu 5/2021 „Auto Moto Serwisu”

Powlekane tarcze hamulcowe

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 14 czerwiec 2021 11:07

Powlekane tarcze hamulcowe pokryte są fabrycznie cienką powłoką w celu zapobiegania korozji w czasie od wyprodukowania do montażu. Producenci stosują cienką powłokę oleju lub dodatkową warstwę zewnętrzną. Tarcze Textar są pokryte z obu stron warstwą płatków cynku i aluminium zmieszanych z wodą o grubości 30 mikrometrów. Brak konieczności usunięcia oleju ochronnego skraca czas montażu tarcz powlekanych.



Wielu mechaników ma wątpliwości, jak traktować dodatkową powłokę na tarczach. Wojciech Sokołowski, ekspert techniczny firmy Textar, wyjaśnia, że powłoka ochronna nie wymaga usuwania z tarczy hamulcowej przed montażem, bez względu na to czy mamy do czynienia z tarczą żeliwną czy bimetaliczną. Po zamontowaniu tarczy na oczyszczonej piaście koła wystarczy ją tylko odtłuścić w miejscach, gdzie widać zanieczyszczenia, np. po oleju, rękawicach czy palcach. Montaż takich tarcz jest więc szybszy. Dodatkowo spada ryzyko pomyłki. Przykładowo, nieoczyszczenie pokrytej olejem tarczy po montażu wiele razy zmuszało mechaników do zakupu drugiego zestawu klocków hamulcowych. Pierwszy komplet, założony razem z tarczami, stawał się bezużyteczny po tym, jak olej dostawał się na powierzchnię cierną klocków.

Zalecenia eksploatacyjne Textar
• Podczas docierania nowego zespołu tarcza-klocek przez pierwszych 200–300 kilometrów unikać mocnego hamowania;
• Jazda w mieście – na początku procesu docierania starajmy się nie przekraczać prędkości 50 km/h i unikajmy gwałtownego hamowania, by powoli zetrzeć powłokę ochronną. Gdy na pierścieniu ciernym nie będzie widać już powłoki zabezpieczającej, jedziemy na drogę szybkiego ruchu;
• Jazda szybka – na autostradzie czy drodze szybkiego ruchu kilkoma płynnymi hamowaniami z wyższych prędkości kończymy docieranie nowego zestawu tarcz i klocków.
Pamiętajmy, żeby unikać gwałtownego, długiego hamowania, podczas którego temperatura mocno wzrasta. Lakier może wtedy odkleić się od tarczy, przywierając do powierzchni ciernej klocka hamulcowego. Konsekwencją tego mogą być słyszalne podczas hamowania nieprzyjemne dźwięki o wysokich częstotliwościach. Sam pisk nie jest taki straszny, ale przegrzany podczas fazy docierania układ hamulcowy będzie miał mniejszą skuteczność działania. Podczas dalszej eksploatacji niepoprawnie dotartego zespołu tarcza-klocek możemy spodziewać się bicia na kierownicy i pulsacji pedału hamulca.

Frontem do klienta

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 14 czerwiec 2021 11:05

Przesiadając się do auta innej marki, użytkownik musi zapoznać się z funkcjonowaniem systemu multimedialnego, gdyż producenci samochodów opracowuje je według własnych koncepcji i standardów.



Co więcej, każdy z nich twierdzi, że jego rozwiązania są najlepsze. Teraz ma się to zmienić. Toyota, Suzuki, Subaru, Daihatsu i Mazda ogłosiły, że opracują wspólny standard dla nowej generacji systemów multimedialno-komunikacyjnych opartych na łączności internetowej.

Płukanie klimatyzacji

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 01 czerwiec 2021 08:25

Płukanie jest jedną z najważniejszych czynności serwisowych układu klimatyzacji. Układ należy przepłukać, jeśli jest on zablokowany, przestał działać, lub jeśli awarii uległ osuszacz. Do najczęstszych zanieczyszczeń układu należą wilgoć, zanieczyszczenia mechaniczne, cząsteczki powstające w wyniku niekontrolowanych reakcji chemicznych lub niewłaściwej ilości oleju i barwnika UV. Zanieczyszczenia te mogą spowodować zatkanie wąskich kanałów układu, co może doprowadzić do poważnych awarii.

W nowoczesnych konstrukcjach układów klimatyzacji stosuje się komponenty o małych przekrojach, jak skraplacze „mikrokanałowe”, w których przekroje rurek wynoszą poniżej milimetra. Taka konstrukcja skraplacza zapewnia doskonałą wymianę ciepła, lecz jest również bardzo podatna na zanieczyszczenia. Kolejnym przykładem są sprężarki z bardzo czułym na zanieczyszczenia zaworem ECV, sterującym wydajnością tłoczenia. Galaretowata lub skrystalizowana, lepka substancja, po stronie ssącej sprężarki to zanieczyszczenie powodowane przez reakcję chemiczną wody i środków uszczelniających. Zawór rozprężny może łatwo ulec zanieczyszczeniu przez drobiny zanieczyszczeń, a nawet przez niezgodny ze specyfikacją pojazdu olej sprężarkowy o zbyt dużej lepkości. Skraplacze o przepływie równoległym, zbudowane z rurek z mikrokanałami oraz parowniki trudno jest skutecznie przepłukać, dlatego jeśli zostały uszkodzone lub jeśli doszło do zatarcia sprężarki, powinny zostać wymieniane lub przepłukane wstecznym strumieniem.
Aby prawidłowo wykonać proces płukania, należy przestrzegać kilku podstawowych zasad. Sprężarka układu klimatyzacji musi być odłączona. Prawdopodobnie trzeba będzie później wymienić sprężarkę, ale nawet jeśli nie, to jej odłączenie lub obejście przed płukaniem jest ważne. Elementy rozprężne układu, takie jak dysza lub zawór rozprężny, również powinny zostać odłączone lub ominięte. Po płukaniu należy także wymontować i wymienić osuszacz lub wkład osuszający.

Pojazdy hybrydowe i elektryczne
Wiele układów HVAC w nowych pojazdach elektrycznych jest opartych na pompach ciepła wyposażonych w zawory i przełączniki przepływu wstecznego. Aby zwolnić zawory sterujące przepływem w celu przepłukania tych układów, wymagane jest podłączenie testera diagnostrycznego i uruchomienie odpowiedniej komendy, co umożliwi swobodny przepływ środka płuczącego przez elementy układu. Zaleca się jednak odłączenie poszczególnych podzespołów i ich oddzielne przepłukiwanie, w przeciwnym razie płukanie nie będzie możliwe. Niektórych zaworów nie można przepłukać. Należy je wymienić.

Metody płukania
• Z wykorzystaniem specjalnego detergentu: metoda ta polega na wprowadzeniu do układu detergentu bezpośrednio ze zbiornika ciśnieniowego lub płukania z wykorzystaniem specjalnej maszyny. W ramach tej metody rozpuszczone zostają wszelkiego rodzaju cząsteczki, osad, uporczywe zabrudzenia oraz pozostałości w układzie. W tej metodzie można wykorzystać azot pod wysokim ciśnieniem w celu „przepchnięcia” środka płuczącego. Najlepiej, gdyby poszczególne części obwodu były płukane osobno. Metoda ta jest bardzo skuteczna w walce z uporczywymi zabrudzeniami, a azot jest nie tylko niezwykle skuteczny przy usuwaniu wilgoci, lecz także ułatwia działanie środka płuczącego.
• Z wykorzystaniem czynnika chłodniczego i stacji do napełniania układu: metoda polega na „przepuszczaniu” czynnika chłodniczego przez układ za pomocą stacji AC. Stacja ta musi dysponować funkcją płukania, specjalnie opracowanymi filtrami oraz pojemnikiem na zanieczyszczenia. W ramach tej metody płukania skutecznie usuwane są luźne cząsteczki, lecz nie jest ona zbyt skuteczna przy płukaniu osadu i zabrudzeń.
• Z wykorzystaniem czynnika chłodniczego bezpośrednio z butli: jako środek płuczący wykorzystuje się czynnik chłodniczy, który krąży w układzie dzięki ciśnieniu wytworzonemu w podgrzanej butli. Należy przygotować dodatkową butlę na zanieczyszczony gaz, zestaw adapterów i węże, co pozwoli zapewnić prawidłowe i szczelne podłączenie układu w ramach tej procedury. Metoda ta usuwa luźne cząsteczki, ale nie jest zbyt skuteczna przy płukaniu osadów i zabrudzeń.

Do przeprowadzania diagnostyki zanieczyszczeń układu w różnych sytuacjach: przed, w trakcie i po płukaniu służy wziernik. W przypadku każdej z metod płukania pozostałości środka czyszczącego należy dokładnie usunąć po płukaniu, a układ klimatyzacji musi zawsze zostać dokładnie osuszony, najlepiej przy użyciu azotu i długotrwałego działania próżni. Po prawidłowym przepłukaniu układu klimatyzacji i wymianie wszystkich niezbędnych komponentów można przystąpić do napełnienia układu zgodnie z zalecanym rodzajem i ilością czynnika chłodniczego oraz oleju.

Na podstawie materiałów Nissens