W tym roku Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego organizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) odbył się przez łącze internetowe. Problematyka Kongresu została zdominowana przez pandemię, która wywarła ogromny wpływ na działalność warsztatów samochodowych i producentów.

Podczas dwóch dni omówiono problemy dotyczące warsztatów niezależnych i producentów części. Odbyły się tematyczne panele dyskusyjne, z których wynika, że:
• pandemia koronawirusa przyspieszy zmiany w przemyśle samochodowym pod względem dywersyfikacji napędu pojazdów, a silniki spalinowe są nadal brane pod uwagę,
• Unia Europejska szykuje pomoc finansową dla firm z branży samochodowej,
• zostanie wprowadzone nowe rozporządzenie Unii Europejskiej GVO 2.0, gdyż dotychczasowe wygasa w 2023 r.,
• pod koniec 2021 r. zostanie wprowadzone rozporządzenie Euro 7,
• w 2022 r. mają zostać wprowadzone przepisu unijne dotyczące cyberbezpieczeństwa.
Pandemia zmieniła rynek motoryzacyjny i całe nasze życie. W tym trudnym czasie SDCM zabiegał o usprawnienie pracy Wydziałów Komunikacji, które początkowo nie dokonywały rejestracji pojazdów, współpracował z polskimi władzami podczas tworzenia tarcz antykryzysowych oraz z organizacjami CLEPA i FIGIEFA na poziomie europejskim.

Poniżej prezentujemy najciekawsze, naszym zdaniem, panele dyskusyjne.
Ocenę naszego rynku przedstawili Krzysztof Soszyński, wiceprezes zarządu Inter Cars i Witold Piestrzeniewicz z KYB Europe. Z ankiety przeprowadzonej wśród dystrybutorów wynika, że po trzech kwartałach tego roku 34,1% z nich deklaruje wzrost dochodów, a 61,4% – spadek. Z dochodami dystrybutorów wiążą się marże, które uzyskują oni ze sprzedaży oferowanych produktów. Tajemnicą poliszynela jest fakt, że marża z produktów marek własnych jest wyższa niż tzw. marek premium. Aż 84,1% dystrybutorów oceniło w ankiecie, że udział w sprzedaży części marek premium w 2021 r. w stosunku do okresu sprzed pandemii nieznacznie spadnie lub utrzyma się na tym samym poziomie.

Oceniono też, że w przyszłym roku udział w sprzedaży marek własnych dystrybutorów utrzyma się nam samym poziomie (31,8% odpowiedzi), nieznacznie wzrośnie (27,3%) lub znacznie wzrośnie (25%). Z ankiety przeprowadzonej wśród producentów części wynika, że 45,1% deklaruje spadek przychodów po trzech kwartałach 2020 w stosunku do 2019. Zapytano też warsztaty, jak zmieniała się liczba klientów w pierwszych trzech kwartałach tego roku. 24,6% warsztatów stwierdziło, że liczba klientów pozostała bez zmian, 13,9% – że wzrosła, a 61,5% zadeklarowało spadek liczby klientów. W tym roku 41,5% kierowców nie ograniczało zakresu napraw, a ich podejście do marek tańszych i premium nie zmieniło się (73,8%). Warsztaty broniły się przed spadkiem dochodów podnosząc marżę na częściach (26%) i podnosząc stawkę za roboczogodzinę (51%). Aż 51,5% ankietowanych warsztatów zadeklarowało, że prowadzi elektroniczną ewidencję w bazie BDO, a 36,9% – prowadzi wyłącznie ewidencję papierową.

Tradycją Kongresu stało się wystąpienie Sylvii Gotzen, sekretarz generalnej Europejskiej Federacji Dystrybutorów Motoryzacyjnego Rynku Części Zamiennych (FIGIEFA). Pani Gotzen podkreśliła, że pandemia przyspieszyła prace nad nowym rozporządzeniem GVO 2.0 oraz innymi, ważnymi dla rynku niezależnego. Naprawy to istotny czynnik kosztowy, a na rynek niezależny chcą wejść producenci samochodów. Wyraziła też obawę, że opracowywane przez Komisję Europejską zasady ceberbezpieczeństwa mogą stać się powodem ograniczania dostępu do danych z auta dla warsztatów niezależnych.

W kolejnym panelu poświęconym badaniom technicznym w stacjach kontroli pojazdów brali udział wzięli Alfred Franke (SDCM), Bogdan Oleksiak z Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury, Sławomir Sikora z Transportowego Dozoru Technicznego i Marcin Barankiewicz z Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów.

Alfred Franke stwierdził, że do prac trafił nowy projekt ustawy, który jest aktualnie dyskutowany w ministerstwie. To ważne, ponieważ dobrze funkcjonujący system SKP napędzałby również rynek napraw warsztatowych. Jeśli chodzi o SKP, kluczowe kwestie to: właściwy nadzór, archiwizacja wyników badań i wzrost stawek za oferowane usługi. Obecny projekt wydaje się dużo lepszy od poprzednio obowiązujących regulacji. Jedyne czego w nim brakuje, to tabela opłat za badanie techniczne. Ustawa znajduje się obecnie w konsultacji międzyresortowej i społecznej. W obecnym projekcie ustawy dyskutowane są 22 tezy zamian systemu SKP. Kluczowy jest podział kompetencji nadzorujących nad SKP pomiędzy starostów a Transportowy Dozór Techniczny. Jeśli chodzi o archiwizację, ważne jest, żeby SKP robiły zdjęcia pojazdom przyjeżdżającym na kontrolę, by był to kluczowy element badania, a całość była archiwizowana przez pięć lat. Kolejna ważna kwestia, to kalibracja urządzeń, którymi przeprowadzany jest przegląd. Ważne, żeby urządzenia te mierzyły to samo i w ten sam sposób na wszystkich SKP. Należy udostępnić kierowcom możliwość co najmniej 30-dniowego okresu wcześniejszego przeprowadzenia badania, niż wynika to z dokumentacji SKP.

W następnym panelu dyskutowano o roli internetu w sprzedaży części zamiennych, a dyskutowali Maciej Oleksowicz, prezez zarządu Inter Cars oraz Piotr Grzemski z portalu OTOMOTO.PL.


W czasach pandemii, pod względem popytu i podaży zaobserwowano wzrosty. Ale internet jest tylko kanałem sprzedaży i nadal muszą istnieć pracownicy do wysyłania zamówionych produktów. Zauważono też, że obecnie coraz więcej podmiotów i branż przenosi się do internetu – również sprzedaż nowych samochodów i części zamiennych, a w czasach pandemii samochody stały się bezpiecznym środkiem transportu. „Ja postrzegam internet jako przyszłość, niezależnie od pandemii. Pandemia zmienia tylko szybkość zmian” – stwierdził Maciej Oleksowicz. Branża aftermarketowa przez długi czas konserwatywnie i z dużym dystansem podchodziła do internetu, koncentrując się na sprzedaży bezpośredniej połączonej z usługami – warsztatami. Teraz jest to przedefiniowane. Co ciekawe, powstały firmy internetowe, które sprzedają części, nie posiadając ich. Generują one linki, które przekazują do innych firm. Takie firmy nie mają kompetencji w branży części, ale znają się na sprzedaży internetowej i w wybranych subkategoriach sprzedaży części osiągają sukcesy. „Niebezpiecznym zjawiskiem dla firm sprzedaży bezpośredniej jest sytuacja, gdy konsument wybiera część w hurtowni, a potem kupuje w internecie. Brak możliwości sprzedaży części przez internet jest zamykaniem sprzedaży i utratę części klientów. Covid spowodował, że niektórzy konsumenci muszą realizować zakupy w internecie” – zauważył Piotr Grzemski. „Niewątpliwie krótkoterminowo internet zyskuje na znaczeniu i zyskują gracze, którzy byli w tym środowisku wcześniej. Wielkie firmy off-linowe, jak Inter Cars, muszą się zmieniać. To jest wielkie wyzwanie, któremu musimy stawić czoła. Firmy sprzedaży bezpośredniej mają zorganizowaną logistykę, zarządzanie produktem, szeroką ofertę i samo założenie strony internetowej nie gwarantuje sukcesu. Ale dla firm internetowych problemy magazynowania czy dystrybucji towarów też z pozoru mogą wydawać się proste. My spędziliśmy nad tym ostatnie 30 lat, żeby zbudować pewną doskonałość w tym obszarze” – powiedział Maciej Oleksowicz.
Wydaje się jednak, że żadna z kategorii części nie będzie całkowicie sprzedawana przez internet ani w sprzedaży bezpośredniej. Ważne, czy kupowany jest produkt, do którego usługa jest niezbędna czy też produkt nie potrzebujący usługi. Inter Cars promujemy ścieżkę – umów się na wizytę w warsztacie, a część, np. opony, będą tam na ciebie czekały. Sprzedawcy internetowi, jak OTOMOTO, rozpoczynały od akcesoriów samochodowych, w sprzedaży których udział internetu jest olbrzymi. Sprzedaż części typowo serwisowych wymaga wiedzy i zapewne w tych przypadkach będzie dominował kanał sprzedaży bezpośredniej. Pod wpływem internetu marże w warsztatach na częściach będą musiały spaść, gdyż klient detaliczny ma możliwość porównania ceny. Zapewne wzrosną ceny usługi warsztatowej. Obaj panowie zgodzili się, że pandemia przyspieszyła zwiększenie zainteresowania internetem.

Drugi dzień Kongresu poświęcono problemom nurtującym producentów części.
Sławomir Góralewski (KYB) omówił sytuację producentów części. Początek roku zapowiadał się bardzo dobrze dla producentów, ale pandemia to zniweczyła. W czasie pandemii okazało się, że w lepszej kondycji są te firmy, które oferują swoje produkty na pierwszy i wtórny rynek. Z ankiety wśród producentów części wynika, że 82% firm zanotowało spadek produkcji.

Podczas Kongresu zwrócono uwagę na zaopatrzenie polskiego rynku w części zamienne. Dotychczasowe rozporządzenie 461/2010 MVBER/GVO oraz wytyczne sektorowe umożliwiają warsztatom niezależnym używanie oryginalnych części (w opakowaniu VM) podczas bezpłatnych i odpłatnych napraw w okresie gwarancji, oraz po okresie gwarancji. Części oryginalne w opakowaniu producenta części oraz części porównywalnej jakości mogą być używane podczas napraw odpłatnych w okresie gwarancji i po okresie gwarancji. Natomiast pozostałe części zamienne mogą być stosowane do napraw po okresie gwarancji. Alfred Franke, prezes SDCM, stwierdził, że niepokojące są praktyki pozyskiwania części z rozbitych samochodów realizowane przez nielegalnie działające firmy. Są to części, które są zakazane do demontażu, te które się nadają do regeneracji, służą do odzysku surowców, do ponownego użycia lub do utylizacji. Te używane części trafiają do sprzedaży w internecie i na giełdach samochodowych. Zalew rynku powoduje, że zagrożone są bezpieczeństwo, ochrona środowiska i straty dla budżetu państwa. Podczas kongresu omówiono więc problem legalnej regeneracji części.
Sigrid de Vries – sekretarz generalna Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacji (CLEPA) oświadczyła, że CLEPA wspiera innowacje w przemyśle motoryzacyjnym, który tworzy wiele miejsc pracy. Pandemia przyspieszyła obecną transformację tzw. zielonego ładu, ale zakłóciła globalne łańcuchy dostaw i konkurencyjność. Z powodu pandemii istnieją obawy o spadek zatrudnienia i środków kierowanych na badania. CLEPA twierdzi, że aby stworzyć konkurencyjny rynek z korzyścią dla firm i konsumentów, dostęp do danych z podłączonych pojazdów musi spełniać następujące kryteria techniczne: niezależny i niemonitorowany dostęp do danych i zasobów pojazdu, osoby trzecie muszą mieć możliwość przetwarzania danych w pojeździe i bezpośredniej interakcji z kierowcą. Obecnie wszystkie podłączone pojazdy komunikują się tylko z serwerami zaplecza producentów pojazdów. Należy zagwarantować te same prawa w cyfrowym świecie danych, a konsumenci powinni mieć swobodę wyboru wybranego przez siebie usługodawcy. Wymaga to, aby niezależni uczestnicy rynku mieli konkurencyjny dostęp do danych, funkcji i zasobów w pojazdach, bezpłatnie i w sposób niedyskryminujący. CLEPA jest za różnorodnością napędów w samochodach.

Poznaliśmy też punkt widzenia przedstawiciela Komisji Europejskiej w osobie Joanny Szychowskiej – szefowej Działu Przemysłu Motoryzacyjnego i Mobilnego w Komisji Europejskiej. J. Szychowska zwróciła uwagę na trzy ważne elementy: zmiany klimatyczne, transformację przemysłu motoryzacyjnego i koronawirusa. Zmiany klimatyczne spowodowały konieczność transformacji całej gospodarki, w tym przemysłu motoryzacyjnego. Zmiany w przemyśle samochodowym postępują od dawna i jest to ewolucja, która przyspiesza. Koronawirus wpłynął na przyspieszenie zmian, ale oferuje wsparcie finansowe, którego nie było wcześniej. Osiągnięcie neutralności klimatycznej, tzw. zielony ład, stwarza szanse i jednocześnie jest wyzwaniem. Transformacja ta ma się dokonać wcześniej – do 2030 r., a nie do 2050, jak pierwotnie zakładano. By osiągnąć równowagę klimatyczną, zmiany muszą zachodzić już dzisiaj. Zielony ład wymusi zmiany w całym przemyśle motoryzacyjnym. Możliwe jest powstanie nowych podmiotów lub zamykanie już istniejących. Na pytanie o dominujący w przyszłości rodzaj napędu padła odpowiedź „Nie jest rolą Komisji Europejskiej wybór technologii do osiągnięcia celów klimatycznych. Nie jest też zamiarem Komisji wskazanie jednej czy dwóch technologii”. Należy więc dywersyfikować różne technologie, co jest wynikiem presji konkurencyjnej z rynków USA i Chin. Opracowywane rozporządzenie Euro 7 jest sugestią, że Komisja Europejska wierzy w możliwość poprawy wydajności silnika spalinowego i nie zostanie od wyeliminowany od razu, jak sugerują lobbyści napędów elektrycznych. „Chcemy przyjąć Euro 7 jesienią 2021 r.” – powiedziała J. Szychowska. Elektromobilność traktowana jest jako jedno z rozwiązań, otwarta jest kwestia magazynowania prądu w bateriach czy też pozyskiwania z wodoru, szczególnie w napędach ciężarówek. Wszyscy producenci mają w planach dywersyfikację napędu, czego przykładem jest koncern VW. Stworzono europejski alians w sprawie baterii, który ma wspomóc producentów samochodów w walce konkurencyjnej z Chinami i USA. „Kwestia dostępu do danych pokładowych pojazdu jest jedną z trudniejszych, którą musimy rozwiązać bardzo szybko. Dyskusja na ten temat trwa od lat. Tradycyjnie myślimy o danych serwisowych, ale dzisiaj zakres usług świadczonych w oparciu o dane z auta jest szerszy i trudny do przewidzenia w przyszłości. Pracujemy nad kwestią przesyłania danych do celów serwisowych – w sposób przewodowy lub bezprzewodowy i zapewnimy ramy prawne, które leżą u podstaw innych usług. Być może w połowie 2021 r. powstanie nowa regulacja o szerokim podejściu do wykorzystania danych” – powiedziała Joanna Szychowska. Komisja zajmuje się też problemami cyfryzacji w motoryzacji i zapewnieniem cyberbezpieczeństwa, co jest związane z dostępem do danych. J. Szychowska zapewniła, że prowadzone są rozmowy z producentami aut, przedstawicielami rynku niezależnego i innymi podmiotami w tej sprawie. Dostęp do danych może odbywać się przez serwer producenta auta, serwer neutralny lub w sposób bezpośredni i cyberbezpieczeństwo musi to uwzględniać.
W jednym z paneli dyskutowano też o tzw. zielonym ładzie, w wyniku którego samochody będą napędzane nowymi, ekologicznymi źródłami energii. Dyskutanci rozważali różne możliwości napędu od hybrydowego do elektrycznego z wykorzystaniem prądu z akumulatorów, wodoru i gazów, jak metan.
Ostatnim panelem była dyskusja o przemyśle 4.0.

Kongres to ważne wydarzenie w życiu naszej branży. Mamy nadzieję, że następny odbędzie się już w tradycyjnej formie.