fb logo

Aktualne wydanie

Okladka AMS 05 2020

Silnik EA888 koncernu Volkswagen w warsztacie – układ zasilania

Z uwagi na znaczny stopień skomplikowania układu zasilania silników EA888, przed naprawami należy zapoznać się dokładnie z zasadą działania i procedurami diagnostycznymi poszczególnych podzespołów.

Układ zasilania silników EA888 ma bezpośredni wtrysk paliwa z uwzględnieniem podziału na obieg niskiego (4–8 barów) i wysokiego ciśnienia (50–150 barów). Późniejsze fazy rozwojowe tego systemu posiadały podwójny układ wtryskiwaczy pracujący przy maksymalnym ciśnieniu 200 barów oraz nowej generacji pompy paliwa firmy Hitachi. Kolektor dolotowy realizuje funkcje ukierunkowanego doprowadzenia powietrza do poszczególnych cylindrów, łącząc w sobie między innymi podzespoły: elektronicznej przepustnicy, rozdzielacza paliwa oraz podciśnieniowego siłownika sterującego zespołem klap w kolektorze ssącym. Strategia diagnostyki układu zasilana musi być zapoczątkowana identyfikacją kodu silnika, co pozwoli na jednoznacznie określenie typu zastosowanego układu paliwowego.

Jest to ważne, gdyż poszczególne wersje systemów zasilania mogą wydawać się podobne, jednak różnią się one zasadniczo parametrami i funkcjami. Nawet już wstępne spojrzenie na komorę silnika i identyfikacja kształtu pompy paliwa sekcji wysokiego ciśnienia umożliwi mechanikowi ocenę, czy układ zasilania jest starszej generacji (ilustr. 1) opartej tylko na wtryskiwaczach FSI (wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni), czy też nowszej (ilustr. 2) z zespołem podwójnych wtryskiwaczy systemu FSI i MPI (niskociśnieniowy wtrysk pośredni).
Silnik 1.8 TFSI trzeciej generacji o kodzie CJEB i mocy 125 kW przedstawiony na ilustracji nr 2 posiada dodatkowo w stosunku do silnika I generacji (ilustr. 1) systemy: Audi Valvelift oraz układ zmiennych faz rozrządu zaworów wydechowych.

1


2

Pompa paliwa
Pompa nowszej generacji (ilustr. 3) wyposażona jest w dwa złącza wyjściowe do zasilania wtryskiwaczy trybu wysokiego (FSI) i niskiego ciśnienia (MPI) oraz jedno złącze wejściowe z układu zasilania sekcji pompy niskiego ciśnienia (pompa elektryczna w zbiorniku paliwa). Natomiast pompa używana w starszego typu generacjach silnika EA888 ma tylko jedno złącze do zasilania wtryskiwaczy FSI oraz przyłącze zasilające z układu niskiego ciśnienia (pompa elektryczna w zbiorniku paliwa).
Do napędu pompy paliwowej wysokiego ciśnienia w każdej generacji silnika EA888 wykorzystany jest wałek rozrządu zaworów wydechowych. W celu polepszenia wydajności generowania ciśnienia zastosowano wałek z czterema krzywkami, dzięki czemu wzrosła wydajność pompy paliwa, gdyż na każdy obrót wałka rozrządu przypadają cztery suwy tłoczenia generujące cztery cykle wtrysku. Regulacja ciśnienia paliwa (w obiegu wysokociśnieniowym) jest realizowana poprzez sterownik silnika, a elementem wykonawczym tej funkcji jest elektromagnetyczny zawór regulacji ciśnienia paliwa N276 (w pompach nowszej generacji zawór oznaczono jako N290) zamontowany w pompie wysokiego ciśnienia. Monitoring ciśnienia w rozdzielaczu paliwa przeprowadzany jest za pośrednictwem czujnika ciśnienia paliwa G247. Nieprawidłowości w działaniu pompy wysokiego ciśnienia lub zaworu regulacji ciśnienia paliwa N276 będą objawiać się nagłymi spadkami ciśnienia paliwa oraz mogą spowodować zarejestrowanie błędów związanych z obniżeniem wartości ciśnienia w układzie paliwowym (ilustr. 4).
Symptomem tych błędów może być nierównomierna praca silnika, wyczuwalne wibracje jednostki napędowej oraz obniżenie mocy silnika. Spadki ciśnienia paliwa najlepiej jest obserwować w parametrach bieżących w trakcie komunikacji testera diagnostycznego ze sterownikiem silnika. Analiza parametrów pracy pompy wysokiego i niskiego ciśnienia powinna być oparta o dane fabryczne oraz wcześniej poprzedzona sprawdzeniem zaworu regulacji ciśnienia paliwa N276 i czujnika ciśnienia paliwa G247. Zarówno wadliwie działający sensor G247, jaki i zawór N276 mogą być przyczyną nieprawidłowości w działaniu pompy wysokiego ciśnienia. Należy przeprowadzić test napięcia zasilania zaworu N276 (napięcie powinno wynosić 12,2–14,5 V mierzone pomiędzy stykiem 1., a masą pojazdu – pomiar wykonać przy włączonym zapłonie) oraz sprawdzić jego działanie z wykorzystaniem oscyloskopu porównując uzyskany przebieg z krzywą wzorcową. Warto zaznaczyć, że zmodyfikowany układ paliwowy oparty na pracy wtryskiwaczy wysokiego FSI i niskiego ciśnienia MPI posiada dwa różne czujniki ciśnienia paliwa. W rozdzielacz niskiego ciśnienia wkręcony jest sensor G410, natomiast omówiony już sensor G247 zamontowano w rozdzielaczu sekcji wysokociśnieniowej.

3

4

Kolektor dolotowy
Podzespołem skomplikowanym i wykonującym wiele funkcji jest kolektor dolotowy, co przekłada się na wyższy wskaźnik usterkowości tego elementu. Sam kolektor złożony jest z dwóch zgrzanych elementów z poliamidu i zawiera:
• zespół elektronicznej przepustnicy,
• rozdzielacz paliwa,
• podciśnieniowy siłownik sterujący układem klap,
• czujnik ciśnienia paliwa G247,
• elektrozawór N316,
• potencjometr G336,
• wtryskiwacze paliwa,
• czujnik temperatury zasysanego powietrza G42.
Symptomami nieprawidłowości w działaniu kolektora mogą być: obniżenie mocy silnika w górnym zakresie obrotów (powyżej 3000 obr./min), aktywowanie kontrolki Check i EPC itp. Częstemu uszkodzeniu ulega elastyczny przewód zamontowany pomiędzy elektromagnetycznym zaworem sterującym a siłownikiem podciśnieniowym. O uszkodzeniu przewodu (pęknięcie lub przerwanie) mogą świadczyć kody błędów w sterowniku silnika P2015, P2071, 8213. Inną przyczyną awarii odpowiedzialnej za nieprawidłowości w działaniu klap kolektora dolotowego może być siłownik podciśnieniowy (utrata szczelności), którego przetestowanie będzie wymagało użycia pompki próżniowej. Zdarzają się również przypadki awarii elektrozaworu N316 odpowiedzialnego za przełączanie położenia klap kolektora oraz potencjometrycznego sensora monitorującego te położenia o oznaczeniu G336. Demontaż potencjometru G336 wymaga zdemontowania całego kolektora, a dostęp do złącza wtykowego wymaga wykręcenia obudowy filtra oleju. Podczas diagnozowania tego podzespołu należy zauważyć, że czujnik G336 nie pracuje jak typowy potencjometr, wysyłając sygnał ciągły odpowiadający kątowemu położeniu klap. Działa on, generując sygnał o dwóch wartościach napięcia (ilustr. 5), co pozwala sterownikowi silnika na zidentyfikowanie położenia klap jako otwarte lub zamknięte.

5

 

Mariusz Leśniewski
Artykuł został opublikowany w wydaniu 03/2020 Auto Moto Serwisu

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2020

prenumerata2020 baner

 

mobile phoneAplikacja Android

Zapraszamy do korzystania z naszego serwisu informacyjnego dostępnego na smartfonach z systemem android. Znajdują się tu wiadomości z działów: nowości, z życia branży oraz szkolenia. Aplikację Auto Moto Serwis można ściągnąć bezpłatnie ze sklepu Google Play.

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem