Rozwój pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi nabiera rumieńców, ale potencjalni użytkownicy bledną na myśl o ich obsłudze i wartości rezydualnej. Jedynie LPG od lat niezmiennie cieszy się popularnością, ale jest na cenzurowanym z powodu pochodzenia.

Rozwiązania oferowane obecnie na rynku są znane od dawna i nie przypadkiem tkwiły w niszy lub zatrzymały się na poziomie eksperymentów. Są drogie i niewygodne w praktyce, a co najważniejsze mniej wydajne niż tradycyjne paliwa stosowane w motoryzacji: benzyna i olej napędowy. Polityczny nacisk na rozpowszechnianie paliw alternatywnych jest motywowany dążeniem do zapobiegania degradacji środowiska oraz uniezależnienia się od dostaw paliw kopalnych. Skoki cen ropy naftowej destabilizują gospodarkę, ponadto od wczesnych lat 70. XX wiekuzapowiadane jest wyczerpanie jej złóż. Dlatego ideałem stała się dziś gospodarka działająca „w obiegu zamkniętym”, korzystająca z zasobów – w tym paliw odnawialnych. Po długich dziesięcioleciach sceptycyzmu, producenci samochodów w najbardziej rozwiniętych państwach świata dostrzegli szansę w dywersyfikacji metod dostarczania energii pojazdom. Nie jest to bynajmniej spontaniczna zmiana. W Europie wywołały ją zaostrzające się normy emisji spalin, a ostatnio limity średniej emisji CO2 dla całej gamy modelowej producenta i perspektywa ich zmniejszania w ciągu nadchodzących lat. Za przekroczenia naliczane są kary. Nacisk pochodzi również z miast, gdzie wprowadzane są „zielone strefy” z ograniczeniami emisji spalin i hałasu. Nikt nie zainwestuje w samochód, którym nie będzie mógł jeździć tam, gdzie chce i musi. Wytwórcy samochodów niechętnie doszli do wniosku, że „szklanka jest w połowie pełna” i tak jak w przypadku norm Euro narastających od 1 do 6 można zarobić również na alternatywnych napędach. Są bardziej skomplikowane i droższe, a ponadto potrzebują z reguły częstszej i wnikliwszej obsługi. Jest to również metoda wypracowania swego rodzaju „skoku technologicznego”, który zapobiegnie przenikaniu do Europy konkurencyjnych produktów, głównie z Chin. „Skok” to szczególny, gdyż trzeba mieć dobrze skalibrowane urządzania do pomiaru emisji spalin i hałasu, aby je zauważyć. Namacalny natomiast i dobrze widoczny jest jego koszt, który, nomen omen, naturalnie pokryją konsumenci.

Napęd elektryczny jest teraz postrzegany jako przyszłość motoryzacji, ale z powodu problemów, jakich nastręcza, droga do niego ma wieść przez paliwa alternatywne. Elektromobilność przenika do pojazdów miejskich, głównie autobusów. Samochody osobowe i dostawcze adaptują się do niej wolniej, a ciężarowe najwolniej. Problemem jest zasięg i wysoka masa akumulatorów obniżająca ładowność. Zresztą i w ramach samej elektromobilności jest miejsce dla paliw alternatywnych, zwłaszcza jednego. Zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych wydłuża zasięg pojazdów elektrycznych i stwarza nadzieję na możliwość eksploatowania ich na długich dystansach. O wodorze pisaliśmy w poprzednim wydaniu „Auto Moto Serwisu”. Zamykając temat wodoru jako paliwa alternatywnego, wspomnę o projekcie silnika spalinowego zasilanego wodorem. Pomysł stary, ale przypomniany na nowo przez startup Keyou GmbH z Monachium. Spalanie wodoru zamiast typowych paliw kopalnych „na dzień dobry” zwiększa sprawność silnika do 50% (na wale korbowym), a możliwa jest dalsza optymalizacja. Kilogram wodoru uwalnia taką samą ilość energii, jak spalenie 2,75 kg benzyny (czyli ok. 2 l). Produktem spalania jest woda. Keyou użył jednostki Deutz o pojemności 7,8 l. Nowe elementy to układy: zasilania, zapłonowy oraz utylizacji spalin. Zawory wraz z gniazdami wykonano z innego materiału, dostosowanego do wodoru. Dokonano korekt w komorze spalania, co poskutkowało zmniejszeniem stopnia sprężania, skorygowano sterowanie silnikiem, zmodyfikowano turbosprężarkę oraz układ recyrkulacji spalin EGR. Projektanci twierdzą, że silnik będzie osiągał moc ponad 200 kW, a jego żywotność przekroczy 700 tys. km. Zasięg pojazdu ma wynosić ponad 500 km.

Napędzanie silnika spalinowego gazem jest stosunkowo najmniej inwazyjną metodą przystosowania samochodu do paliwa alternatywnego. Najbardziej rozpowszechniony jest wspomniany propan-butan, który ma pewne zalety ekologiczne. Podczas spalania emituje mniej tlenków azotu i CO2 niż tradycyjne paliwa. Korzystając z tych właściwości, Wiedeń wyposażył część swoich autobusów w silniki LPG. Dodatkową zaletą był mniejszy hałas, ponieważ LPG spalane jest w silnikach o zapłonie iskrowym, cichszych niż wysokoprężne. Jednak jako produkt ropopochodny nie jest paliwem odnawialnym.

 

Michał Kij
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 3/2020 „Auto Moto Serwisu”