Newsletter 2017/02

Jak dobrać czujnik temperatury spalin?

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 28 luty 2017 11:16

Dział reklamacji firmy NTK zauważył, że bardzo często reklamowane czujniki temperatury spalin wcale nie są uszkodzone. Przyczyną problemu może być niewłaściwy dobór czujnika.

Czujniki temperatury spalin, pracując zmieniają swoją oporność wraz ze zmianą temperatury. Producenci samochodów wykorzystują czujniki pracujące według dwóch różnych zasad – typu NTC i PTC:
– NTC: opór SPADA wraz ze wzrostem temperatury spalin,
– PTC: opór ROŚNIE wraz ze wzrostem temperatury spalin.
Wielu producentów samochodów stosuje czujniki pracujące według obydwu zasad działania (NTC i PTC), niekiedy w różnych pozycjach dla tego samego silnika. I na ten fakt trzeba zwrócić szczególną uwagę podczas wymiany czujnika. Dla przykładu firma NTK produkuje czujniki temperatury spalin wyłącznie typu NTC, ale różnią się one kształtem, długością przewodów oraz opornością. NTK oferuje czujniki temperatury spalin typu C oraz typu E różniące się opornością:
– typ E posiada zakres pomiaru od –40 do +900°C,
– typ C posiada zakres pomiaru od +100 do +900°C.
Typowa oporność czujnika NTK typu E wynosi około 25 kΩ przy 20°C i 90 Ohmów przy 900°C. Typowa oporność czujnika NTK typu C wynosi około 6 MΩ (!) przy 20°C i 90 Ohmów przy 900°C. Dla porównania, typowa oporność czujnika PTC (nie produkuje ich NTK) wynosi około 270 Ω przy 20°C i 800 Ohmów przy 900°C. Oczywiście, nie należy zamieniać miejscami tych trzech różnych typów czujników.

Typowe błędy mechaników
• Jeżeli został zamontowany niewłaściwy czujnik, bardzo często komputer sterujący (ECU) zapamiętuje kod usterki (niekiedy nawet już po kilku kilometrach jazdy). Mechanicy bardzo często sprawdzają oporność i w przypadku czujników typu C stwierdzają „bardzo wysoką wartość oporności”. W rezultacie czujnik zostaje uznany za niesprawny.
• Wymieniając czujniki, zawsze należy zwracać uwagę na kod silnika. Nawet w przypadku tego samego modelu w jednym silniku mogą być stosowane czujniki typu NTC, a w innych silnikach typu PTC.
• W niektórych silnikach stosowane są obydwa typy czujników, ale montowane są w różnych położeniach: przed turbosprężarką, za turbosprężarką, przed filtrem cząstek stałych (DPF), za filtrem cząstek stałych (DPF), przed katalizatorem, za katalizatorem.

Opracowano na podstawie materiałów NTK

Filtry oleju silnikowego

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 28 luty 2017 11:12

Prawidłowa filtracja oleju ma zasadniczy wpływ na trwałość i niezawodność funkcjonowania silnika. Filtry oleju należą też do najczęściej wymienianych spośród wszystkich rodzajów filtrów pracujących w samochodzie.
Zadaniem filtrów oleju jest ochrona smarowanych elementów silnika poprzez zatrzymywanie wszystkich zanieczyszczeń powstałych w wyniku ścierania się współpracujących elementów oraz procesów chemicznych związanych z pracą silnika.

Sporym wyzwaniem dla filtrów oleju są agresywne składniki dodawane przez producentów do olejów syntetycznych oraz wysokie temperatury oleju, sięgające nawet 150°C we współczesnych silnikach wyposażonych w turbosprężarki.
Badania wykazują, że największe zanieczyszczenia silników wywołują pojedyncze cząstki o wielkości 10–50 [um]. Ważne jest też ich stężenie w oleju – duże stężenie drobnych cząstek powoduje zużycie elementów silnika w równie wysokim stopniu, jak wpływ cząstek dużych. Dlatego obecnie za szkodliwe uważane są cząstki o wielkości już od 1 [um].
W samochodach starszego typu za filtrację odpowiada jeden filtr szeregowy (tzw. spin-on), przez który przepływała każdorazowo cała objętość oleju, filtrowana z dokładnością 15–25 [um]. Następnie dodawano drugi, niezależny filtr (tzw. bocznik), który filtrował dokładniej (ok. 5 [um]) ok. 5–10% ilości oleju, który wracał do miski olejowej, nie biorąc udziału w smarowaniu. Konstruktorzy nowych silników zmienili podejście do procesu filtracji i zamiast jednorazowych filtrów nakręcanych stosują tzw. filtry modułowe, z wymiennymi wkładami.
Brudny olej jest wtłaczany do filtra pod ciśnieniem ok. 0,5 [MPa] przez otwory znajdujące się w pokrywie. Olej pod ciśnieniem otwiera zawór zwrotny i przepływa przez wkład filtrujący, ulegając oczyszczeniu. Następnie olej przepływa przez drugi zawór zwrotny do centralnego kanału smarowania silnika. W dolnej części filtra znajduje się trzeci zawór, tzw. by-pass. Jeżeli olej ma odpowiednią temperaturę i w miarę czysty wkład filtra, zawór ten pozostaje zamknięty. Jednak gdy olej jest gęsty, lub wkład znacznie zabrudzony, olej nie przepłynie przez wkład, co może spowodować niedostateczne smarowanie silnika lub rozerwanie wkładu. Dlatego zawór ten, otwierając się przy określonym ciśnieniu (a dokładniej różnicy ciśnień), umożliwia przepływ oleju niefiltrowanego, ale smarującego silnik, co jest lepszym rozwiązaniem niż zupełny brak przepływu oleju. Parametry ciśnienia, przy którym zawór by-pass zostaje otwarty, są bardzo istotne i określone przez konstruktora silnika. Dlatego nie można stosować zamiennika filtra, w którym wartość ciśnienia jest inna niż w filtrze oryginalnym. Zbyt niskie ciśnienie powoduje bowiem, że zawór jest ciągle otwarty, a niefiltrowany olej przepływa do silnika, co prowadzi do jego przedwczesnego zużycia. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie sprawia, że zawór się nie otwiera, a tym samym olej nie przepływa do układu smarowania.
Należy zaznaczyć, że filtry nie zawsze są wyposażone we wszystkie trzy zawory. Jeżeli zawór przelewowy znajduje się w głowicy lub korpusie silnika, nie ma go w filtrze. Jeżeli natomiast filtr jest przykręcony do bloku silnika pionowo, częścią kulistą w dół, lub zawory zwrotne są w korpusie, nie ma potrzeby wyposażania filtra w dodatkowe zawory zwrotne.

Andrzej Majka
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 2/2017 AMS

Pogodzić jakość z opłacalnością

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 28 luty 2017 11:07

Gdy stawia się pytanie, czy warsztat blacharski zna i stosuje technologie napraw panelowych, zazwyczaj można usłyszeć odpowiedź jednoznacznie twierdzącą. Po bardziej wnikliwej analizie okazuje się jednak, że zarówno znajomość tej technologii, jak i stopień jej wdrożenia są znikome albo na bardzo niskim poziomie. Dlaczego tak jest?

Obserwując sytuację w Polsce, można odnieść wrażenie, że na rynku likwidacji szkód komunikacyjnych trwa intensywne poszukiwanie rozwiązań mających na celu... poprawę. Ale poprawę czego? Dla kogo? Gdy posłuchać głosu warsztatów, oczekiwania idą raczej w kierunku zwiększenia liczby napraw oraz ich opłacalności. Zdanie firm ubezpieczeniowych jest słyszane raczej w kontekście zbyt niskich składek oraz zbyt dużych kosztów likwidacji szkód. Zanim rynek w jakikolwiek sposób zmieni warunki gry, warto jednak zastanowić się, co można zrobić dla wszystkich uczestników rynku już dziś.
Warto powrócić do przeanalizowania zagadnień związanych z porównaniem wymiany elementu, a jego naprawą. Dotyczy to oczywiście elementów pojazdu, które można przy zastosowaniu odpowiednich technologii naprawić, przywracając im niemal 100% wartość. Pierwszym problemem, na jaki napotykają podmioty uczestniczące w procesie likwidacji szkody, jest zastosowanie odpowiednich zasad kalkulacji. Warsztat byłby zainteresowany naprawą zamiast wymiany elementu w przypadku, gdyby było to dla niego korzystne finansowo. Obecnie ocena czasu przeznaczonego na odbudowę elementu karoserii jest wykonywana uznaniowo, co powoduje ciągły konflikt pomiędzy wykonawcą naprawy a ubezpieczycielem. Rozwiązaniem, które może być bardzo pomocne, jest wprowadzenie kalkulatorów pozwalających na systemowe przeliczenie kosztów naprawy i porównanie ich z kosztami wymiany.
Nawet w przypadku braku rozwiązań systemowo-porządkujących problemy z rozliczeniem napraw i kosztów odbudowy uszkodzonych elementów, należy wdrożyć w warsztacie odpowiednią technologię.
Co tak naprawdę oznacza magiczne określenie „kompletny system do napraw panelowych”? Zazwyczaj w warsztatach można spotkać albo prymitywne spotery pochodzenia azjatyckiego, albo całkiem przyzwoite urządzenia produkcji europejskiej, lecz w obu przypadkach bez dodatkowego wyposażenia pozwalającego na w pełni ekonomiczne prowadzenie napraw. Warto w tym miejscu przypomnieć, że spoter to jedynie serce całego systemu naprawczego. Owszem, można prowadzić naprawy samych spoterem blacharskim, ale w większości przypadków będzie to zbyt uciążliwe i czasochłonne. Nie bez znaczenia jest również fakt, że źle eksploatowane urządzenia ulegają awariom i szybszemu zużyciu. Dotyczy to na przykład napraw rozległych uszkodzeń poszycia z zastosowaniem młotka udarowego podłączonego do spotera. W takich naprawach należałoby zastosować albo easy puller, albo stron puller. System to również kompletne wyposażenie w osprzęt pomocniczy w postaci specjalizowanej szlifierki precyzyjnej, młotków aluminiowych, tarnika oraz zestawu elementów eksploatacyjnych i elektrod. Zaawansowane zestawy narzędzi do napraw panelowych wyposażone są w specjalizowany wózek systemowy posiadający ergonomicznie rozmieszczone elementy naprawcze, jak i przyłącza sprężonego powietrza oraz zasilania elektrycznego.

Bogusław Raatz
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 1/2017 AMS

Deskorolka Lexusa

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 28 luty 2017 10:56

Producenci samochodów oferują różne gadżety, które mają utrwalić więź posiadacza auta z daną marką. U dilerów można więc kupić modele aut, okulary przeciwsłoneczne, bluzki, koszulki i zegarki opatrzone logo. Na nietypowy pomysł wpadł Lexus, który swoim fanom proponuje zakup przedłużanej deskorolki, nazywanej longboardem. Ma ona oryginalny kształt i jest klejona z siedmiu warstw bambusa, co nawiązuje do azjatyckich korzeni marki. Koła z przejrzystego tworzywa, ozdobione hasłem „Amazing in Motion”, osadzono na łożyskach kulkowych.
U niemieckich dilerów Lexusa deskorolka kosztuje 199 euro.

Cykl Atkinsona

Szczegóły

Utworzono: środa, 15 luty 2017 15:29

Kilka firm, np. Toyota, podaje, że niektóre silniki pracują w cyklu Otto lub Atkinsona i osiągają niewiarygodną sprawność rzędu 41%. Na czym polega cykl Atkinsona?
W 1882 r. James Atkinson skonstruował silnik, w którym dzięki skomplikowanemu układowi popychaczy łączących tłoki z wałem korbowym suw pracy był dłuższy od suwu sprężania. Dzięki temu w momencie rozpoczęcia suwu wydechu ciśnienie gazów spalinowych było już właściwie równe atmosferycznemu, a ich energia w pełni wykorzystana. Sprawność silnika Atkinsona jest więc wyższa, gdyż niemal cała energia gazów spalinowych jest wykorzystana do poruszania tłoka.
W cyklu Otto, który jest powszechny, działa to trochę inaczej. Na początku suwu ssania otwiera się zawór ssący, przez który pod wpływem cofającego się tłoka z kolektora dolotowego zasysana jest mieszanka paliwowo-powietrzna. Przed rozpoczęciem suwu sprężania zawór ssący zamyka się, a poruszający się do góry tłok spręża mieszankę. Tuż przed maksymalnym górnym położeniem tłoka pod wpływem iskry elektrycznej następuje zapłon mieszanki. Powstałe w gazy spalinowe, rozprężając się, popychają tłok w dół (suw pracy). Gdy tłok ponownie porusza się do góry, otwiera się zawór wylotowy, przez który spaliny opuszczają cylinder (suw wydechu).
We współczesnych silnikach tłok w każdym z suwów pokonuje tę samą drogę, ale, zgodnie z cyklem Atkinsona, efektywny suw sprężania jest krótszy od suwu pracy. Uzyskano to dzięki mechanizmowi zmiennych faz rozrządu. Po prostu zawór ssący zamyka się chwilę po rozpoczęciu suwu sprężania. W ten sposób część mieszanki paliwowo-powietrznej jest cofana do kolektora ssącego. Ma to dwojakie konsekwencje: ilość gazów spalinowych powstałych z jej spalenia jest mniejsza i jest w stanie rozprężyć się całkowicie przed rozpoczęciem suwu wydechu, przekazując prawie całą energię tłokowi, a sprężanie mniejszej ilości mieszanki wymaga mniejszej ilości energii, co zmniejsza wewnętrzne straty silnika.
W praktyce, gdy napęd samochodu nie wymaga użycia dużej energii, np. podczas spokojnej jazdy, silnik pracuje w cyklu Atkinsona. W pozostałych przypadkach, np. podczas przyspieszania, silnik pracuje w cyklu Otto.
W rozbudowanych systemach tzw. zmiennych faz rozrządu zmienia się nie tylko moment otwarcia zaworów dolotowego i ssącego, lecz także ich wznios.

Podgrzewana szyba

Szczegóły

Utworzono: środa, 15 luty 2017 15:21

Ford od lat montuje w swoich modelach ogrzewaną przednią szybę za pomocą cienkich drucików. W niektórych sytuacjach drogowych druciki te są widziane przez kierowców, co utrudnia widoczność. Konkurencyjne rozwiązanie zastosował Volkswagen. Między warstwami szyby znajduje się cieniutka powłoka ze srebra pełniąca rolę przewodnika prądu elektrycznego, zamieniając go w ciepło. Maksymalna moc wynosi od 400 do 500 wat i pozwala w bardzo krótkim czasie rozgrzać szybę na tyle, by pozbyć się warstwy lodu. W dolnej części szyby znajdują się niewidoczne z zewnątrz druciki służące do odmrażania piór wycieraczek i zapobiegające ich przymarzaniu do szyby. Innowacyjna szyba przydaje się jednak nie tylko zimą. W lecie cienka warstwa srebra staje się tarczą chroniącą przed upałem. Ponieważ odbija do 60 procent ciepła słonecznego szyba ta sprawia, że temperatura we wnętrzu auta jest nawet do 15 stopni niższa, niż byłaby w wypadku samochodu z szybą tradycyjną.
Taką szybę Volkswagen oferuje w ramach wyposażenia dodatkowego do Golfa, Golfa Sportsvana, Tiguana, Sharana, Passata i Passata Varianta w cenie od 1220 zł (zależnie od modelu).

Zmienne fazy rozrządu w silnikach Renault

Szczegóły

Utworzono: środa, 15 luty 2017 14:26

Wielu użytkowników popularnych samochodów marki Renault, wyposażonych w silniki benzynowe 1.6 16 V oraz 2.0 16 V, spotyka się z usterką braku mocy, ze zwiększonym spalaniem, z problemami z uruchomieniem silnika oraz niejednokrotnie zwiększoną hałaśliwością pracy jednostki napędowej. Winowajcą powyższych nieprawidłowości jest często układ zmiennych faz rozrządu.

Z teorii silnika spalinowego wiemy, że układ rozrządu odpowiada za chwilę i czas otwarcia zaworów dolotowych oraz chwilę otwarcia i zamknięcia zaworów wylotowych. Mówimy zatem o sterowaniu procesem napełnienia i opróżnienia cylindrów. Wprowadzenie układu zmiennych faz miało na celu zoptymalizowanie tego procesu i poprawę osiągów silnika w szerszym zakresie prędkości obrotowych. W silnikach benzynowych Renault 1.6 16 V oraz 2.0 16 V problem dotyczy najczęściej dwóch elementów, na które użytkownicy skarżą się nawet przy niewielkich przebiegach pojazdów. Są to: elektrozawór zmiennych faz rozrządu i koło zmiennych faz rozrządu, tzw. KZFR.
Najbardziej typowe objawy nieprawidłowej pracy powyższych elementów to brak mocy oraz problemy z rozruchem silnika. Jeżeli silnik się uruchomi, niejednokrotnie zdarza się, że zaraz gaśnie, przypominając nieco usterkę tzw. silników krokowych. W takiej sytuacji pomóc może wciśnięcie pedału przyspieszenia i próba rozruchu. Trzeba również podkreślić, że problemy z uruchamianiem silnika mogą występować nierównomiernie i cyklicznie, zdarzając się raz na kilka lub kilkadziesiąt uruchomień.
Do dokładnego zidentyfikowania problemu należy oczywiście wspomóc się diagnostyką z wykorzystaniem diagnoskopu, ponieważ tak naprawdę ze sterowaniem układu rozrządu związanych jest szereg elementów elektrycznych (czujniki położenia, elektrozawory, nastawniki), jak również elementy mechaniczne (wałki rozrządu z krzywkami, wariatory, zawory). Przypomnieć należy również, że każdy z czujników powinien generować inny kod błędu (czasami jest to złudne) oraz charakterystyczny obraz graficznego przebiegu sygnału na oscyloskopie. Warto zatem na wstępie sprawdzić przebieg graficzny czujnika położenia wałka rozrządu.
Jeżeli usterka dotyczy elementów sterujących układem rozrządu, w sterowniku silników Renault pojawia się błąd o kodzie P0010.

Dominik Chmiel
Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 1/2017 „Auto Moto Serwisu”