Newsletter 2020/03

Urządzenie do kalibracji kamer i czujników Bosch DAS 3000

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 16 marzec 2020 10:28

Bosch wprowadza na rynek przyrząd do kalibracji kamer i radarów w rożnych markach samochodów. Największymi jego zaletami są bardzo szybkie pozycjonowanie, cyfrowy pomiar osi geometrycznej i odległości oraz współpraca z dowolnym posiadanym już testerem diagnostycznym

Co roku o 30% wzrasta udział nowych pojazdów wyposażonych w kamery i radary, a od 2022 r. nowe samochody będą obowiązkowo wyposażane w tzw. asystentów kierowcy. Urządzeniami do kalibracji kamer i radarów jest zainteresowanych coraz więcej warsztatów niezależnych. W numerze 1/2019 „Auto Moto Serwisu” opisywaliśmy przyrząd Hella CSC-Tool, a w numerze 8/2019 – Texa RCCS 2. Nowym przyrządem jest DAS 3000 produkcji Boscha, który jest rozwinięciem konstrukcyjnym poprzedniego DAS 1000 przeznaczonego głownie dla pojazdów Grupy VW. Przyrządem DAS 3000 możemy statycznie kalibrować przednie kamery i radary w wielu markach (patrz tabela), ale najważniejszą jego zaletą jest szybkość pozycjonowania urządzenia względem pojazdu. Konstruktorzy przyrządu DAS 3000 położyli szczególny nacisk na łatwość mocowania tablic kalibracyjnych i błyskawiczny pomiar odległości tablicy wzorcowej od auta. Procedura kalibracji kamery czy radaru jest taka sama, niezależnie czy korzystamy z testera diagnostycznego Hella Gutmann (mega macs), TEXA (Navigator TXTs) czy Bosch (KTS). W artykule opiszemy proces ustawiania przyrządu Bosch DAS 3000 względem pojazdu, gdyż procedurę kalibracji kamery i radaru opisaliśmy w numerze 8/2019 „Auto Moto Serwisu”.

Urządzenie Boscha mierzy oś geometryczną jazdy pojazdu, która jest dokładniejsza dla procedury kalibracyjnej niż oś symetrii auta. Przyrząd składa się ze stelaża, do którego mocowane są dwie poziome belki, na których umieszczane są tablice kalibracyjne do kalibracji kamery przedniej – w zależności od marki pojazdu. Ustawianie przyrządu i tablic jest ergonomiczne – nie trzeba się schylać, chyba że musimy zamontować uchwyty na tylnych kołach pojazdu. Przyrząd posiada kołka jezdne, dzięki którym można go łatwo przesuwać w każdym kierunku i hamulec do blokowania położenia urządzenia.
W celu przyspieszenia mocowania tablicy kalibracyjnej dla pojazdów z Grupy Volkswagen przewidziano cztery wysokości ich mocowania na uchwytach szybkiego montażu, w zależności od danego modelu auta. W przyrządach innych producentów wysokość belki poziomej, do której mocuje się tablicę, jest regulowana elektrycznie, ale potrzebną wysokość i tak trzeba zmierzyć miarką lub dalmierzem. W przyrządzie Boscha znajduje się dodatkowa, górna belka pozioma do mocowania tablic dla niektórych marek pojazdów. Belka ta ma nadrukowaną miarkę do ustalania odległości między tablicami, których może być dwie, np. dla pojazdów marki Nissan. Podczas pozycjonowania przyrządu ważna jest odległość tablicy kalibracyjnej od pojazdu. W wielu przyrządach odległość tę trzeba mierzyć miarką lub dalmierzem laserowym. W DAS 3000 jest inaczej – dolna belka pozioma jest wyposażona w miniaturowe kamery z lewej i prawej strony, które umożliwiają automatyczny, cyfrowy pomiar odległości. Takie rozwiązanie bardzo przyspiesza pozycjonowanie, gdyż nie wymaga czasochłonnego pomiaru odległości miarką lub dalmierzem laserowym. W celu pozycjonowania przyrządu trzeba go przesuwać, kierując się wskazaniami na ekranie laptopa – łatwiej już nie można.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 3/2020 „Auto Moto Serwisu”

Paliwa alternatywne – bez złudzeń

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 16 marzec 2020 10:26

Rozwój pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi nabiera rumieńców, ale potencjalni użytkownicy bledną na myśl o ich obsłudze i wartości rezydualnej. Jedynie LPG od lat niezmiennie cieszy się popularnością, ale jest na cenzurowanym z powodu pochodzenia.

Rozwiązania oferowane obecnie na rynku są znane od dawna i nie przypadkiem tkwiły w niszy lub zatrzymały się na poziomie eksperymentów. Są drogie i niewygodne w praktyce, a co najważniejsze mniej wydajne niż tradycyjne paliwa stosowane w motoryzacji: benzyna i olej napędowy. Polityczny nacisk na rozpowszechnianie paliw alternatywnych jest motywowany dążeniem do zapobiegania degradacji środowiska oraz uniezależnienia się od dostaw paliw kopalnych. Skoki cen ropy naftowej destabilizują gospodarkę, ponadto od wczesnych lat 70. XX wiekuzapowiadane jest wyczerpanie jej złóż. Dlatego ideałem stała się dziś gospodarka działająca „w obiegu zamkniętym”, korzystająca z zasobów – w tym paliw odnawialnych. Po długich dziesięcioleciach sceptycyzmu, producenci samochodów w najbardziej rozwiniętych państwach świata dostrzegli szansę w dywersyfikacji metod dostarczania energii pojazdom. Nie jest to bynajmniej spontaniczna zmiana. W Europie wywołały ją zaostrzające się normy emisji spalin, a ostatnio limity średniej emisji CO2 dla całej gamy modelowej producenta i perspektywa ich zmniejszania w ciągu nadchodzących lat. Za przekroczenia naliczane są kary. Nacisk pochodzi również z miast, gdzie wprowadzane są „zielone strefy” z ograniczeniami emisji spalin i hałasu. Nikt nie zainwestuje w samochód, którym nie będzie mógł jeździć tam, gdzie chce i musi. Wytwórcy samochodów niechętnie doszli do wniosku, że „szklanka jest w połowie pełna” i tak jak w przypadku norm Euro narastających od 1 do 6 można zarobić również na alternatywnych napędach. Są bardziej skomplikowane i droższe, a ponadto potrzebują z reguły częstszej i wnikliwszej obsługi. Jest to również metoda wypracowania swego rodzaju „skoku technologicznego”, który zapobiegnie przenikaniu do Europy konkurencyjnych produktów, głównie z Chin. „Skok” to szczególny, gdyż trzeba mieć dobrze skalibrowane urządzania do pomiaru emisji spalin i hałasu, aby je zauważyć. Namacalny natomiast i dobrze widoczny jest jego koszt, który, nomen omen, naturalnie pokryją konsumenci.

Napęd elektryczny jest teraz postrzegany jako przyszłość motoryzacji, ale z powodu problemów, jakich nastręcza, droga do niego ma wieść przez paliwa alternatywne. Elektromobilność przenika do pojazdów miejskich, głównie autobusów. Samochody osobowe i dostawcze adaptują się do niej wolniej, a ciężarowe najwolniej. Problemem jest zasięg i wysoka masa akumulatorów obniżająca ładowność. Zresztą i w ramach samej elektromobilności jest miejsce dla paliw alternatywnych, zwłaszcza jednego. Zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych wydłuża zasięg pojazdów elektrycznych i stwarza nadzieję na możliwość eksploatowania ich na długich dystansach. O wodorze pisaliśmy w poprzednim wydaniu „Auto Moto Serwisu”. Zamykając temat wodoru jako paliwa alternatywnego, wspomnę o projekcie silnika spalinowego zasilanego wodorem. Pomysł stary, ale przypomniany na nowo przez startup Keyou GmbH z Monachium. Spalanie wodoru zamiast typowych paliw kopalnych „na dzień dobry” zwiększa sprawność silnika do 50% (na wale korbowym), a możliwa jest dalsza optymalizacja. Kilogram wodoru uwalnia taką samą ilość energii, jak spalenie 2,75 kg benzyny (czyli ok. 2 l). Produktem spalania jest woda. Keyou użył jednostki Deutz o pojemności 7,8 l. Nowe elementy to układy: zasilania, zapłonowy oraz utylizacji spalin. Zawory wraz z gniazdami wykonano z innego materiału, dostosowanego do wodoru. Dokonano korekt w komorze spalania, co poskutkowało zmniejszeniem stopnia sprężania, skorygowano sterowanie silnikiem, zmodyfikowano turbosprężarkę oraz układ recyrkulacji spalin EGR. Projektanci twierdzą, że silnik będzie osiągał moc ponad 200 kW, a jego żywotność przekroczy 700 tys. km. Zasięg pojazdu ma wynosić ponad 500 km.

Napędzanie silnika spalinowego gazem jest stosunkowo najmniej inwazyjną metodą przystosowania samochodu do paliwa alternatywnego. Najbardziej rozpowszechniony jest wspomniany propan-butan, który ma pewne zalety ekologiczne. Podczas spalania emituje mniej tlenków azotu i CO2 niż tradycyjne paliwa. Korzystając z tych właściwości, Wiedeń wyposażył część swoich autobusów w silniki LPG. Dodatkową zaletą był mniejszy hałas, ponieważ LPG spalane jest w silnikach o zapłonie iskrowym, cichszych niż wysokoprężne. Jednak jako produkt ropopochodny nie jest paliwem odnawialnym.

Michał Kij
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 3/2020 „Auto Moto Serwisu”

Półosie napędowe

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 16 marzec 2020 08:39

Półosie napędowe przenoszą moment obrotowy z silnika na koła pojazdu. Chociaż półosie są stosunkowo trwałymi elementami, z różnych przyczyn mogą ulec awarii. Dotyczy to szczególnie wchodzących w skład półosi przegubów wewnętrznych i zewnętrznych, które nie zawsze (ze względów konstrukcyjnych) można wymieniać osobno.
Każda półoś jest zbudowana ze sztywnego wałka zakończonego z dwóch stron przegubami. W samochodach z napędem na przód od strony skrzyni biegów znajduje się przegub wewnętrzny, a przy kole – zewnętrzny. Ze względu na to, że w takiej konstrukcji półoś jest poddawana dużym skrętom, przegub wewnętrzny ma przesuwne połączenie. Przegub przy piaście koła umożliwia natomiast skręt kół. Funkcja ta powoduje, że jest on najbardziej obciążony i narażony na działanie dużych sił pionowych i poziomych. Z tego powodu to właśnie on najczęściej się psuje. W przypadku tylnego napędu półoś nie jest połączona z kołami skrętnymi. W tym rozwiązaniu przeguby umożliwiają przeniesienie napędu pomiędzy skrzynią biegów a mostem napędowym.
Uszkodzenia półosi napędowych polegają zazwyczaj właśnie na usterkach przegubów, dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na ich stan. Objawami uszkodzenia jest metaliczny stukot lub zgrzyt przy skręconych kołach (przegub zewnętrzny) oraz drgania, przenoszone na samochód, które mogą zmniejszyć się po włączeniu biegu jałowego (przegub wewnętrzny). Wyróżniamy dwa rodzaje błędów, które można popełnić w kontekście skrócenia ich żywotności.

– Pierwszy z nich zdarza się agresywnym kierowcom, którzy gwałtownie operują pedałem gazu przy maksymalnie skręconych kołach, co jest najbardziej obciążające dla zewnętrznych przegubów półosi napędowych w samochodach z napędem na przednią oś lub na cztery koła. Drugi błąd, czy też raczej zaniedbanie, jest domeną mechaników. Podobnie jak w przypadku oględzin zawieszenia i układu hamulcowego, obowiązkowym punktem każdego przeglądu okresowego powinna być kontrola stanu osłon przegubów – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF.
Wymiana całej półosi jest niezbędna w przypadku stwierdzenia jej wygięcia, co może zdarzyć się po wypadku. Bardzo często problem leży jednak w usterce któregoś przegubu. Ze względów konstrukcyjnych nie zawsze można wymienić go osobno – wtedy konieczny jest zakup całej półosi napędowej. Uszkodzona czy choćby nawet zsunięta gumowa osłona naraża natomiast przegub na działanie wody i brudu. Tymczasem przegub pokryty jest warstwą specjalnego smaru, który może zostać wypłukany przez wodę lub zanieczyszczony i stracić swoje właściwości. Skrajnym zaniedbaniem jest dopuszczenie do skorodowania przegubu – wtedy jedyną możliwością jest jego wymiana.
Jeśli kształt i materiał na to pozwalają, osłona przegubu może zostać zamontowana przy użyciu narzędzia pneumatycznego do rozciągania gumy. Wymieniając osłonę przegubu, należy także pamiętać o końcowym usztywnieniu jej za pomocą metalowej opaski zaciskowej oraz zastosowaniu specjalnego smaru do przegubów, który wśród renomowanych producentów dołączany jest do każdego opakowania z nową osłoną.

Śpiewający Jeep

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 16 marzec 2020 08:37

W światowej promocji marki Jeep ma pomóc zespół muzyczny o nazwie Now United, wykonujący muzykę w stylu pop. Managerowie Jeepa zauważyli, że zespół ten zdobywa coraz większą rzeszę fanów, którą określa się na 40 milionów. Nawet jeśli co dziesiąty fan zespołu kupi Jeepa, to będzie sukces.


W skład zespołu Now United wchodzi 15 piosenkarzy i tancerzy obojga płci z wielu krajów świata. W klipie „Come Together" są oni ubrani w stroje z napisem „Jeep” i nawet jadą pojazdami tej marki. Klip jest dostępny pod adresem: https://youtu.be/_tileyCRZlA

System warsztatowy (DMS) – serce nowoczesnego serwisu

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 02 marzec 2020 09:34

Obecnie rozwiązania cyfrowe znajdziemy m.in. w urzędach, w opiece zdrowotnej, edukacji oraz w przedsiębiorstwach. Warsztat samochodowy to rownież obszar do digitalizacji. Sercem nowocześnie działającego serwisu musi stać się system do zarządzania warsztatem – DMS (Dealer Management System).

Na rynku znajdziemy szeroką ofertę programów typu DMS. Pojawia się zatem pytanie, na co należy zwrócić uwagę przy wyborze oprogramowania.
Podstawową funkcją programu ma być wsparcie codziennych działań serwisu:
• przetwarzanie i realizacji zleceń,
• rozliczanie napraw,
• przyjęcie dostaw.
System warsztatowy powinien również wspierać i upraszczać spełnianie przepisów prawnych i podatkowych, takich jak:
• RODO,
• pliki JPK (pliki finansowo – kontrolne),
• ewidencja olejów oraz czynnika klimatyzacji,
• połączenie z kasą fiskalną online itp.

Warto zwrócić uwagę na 4 kluczowe funkcjonalności systemu DMS, które są bardzo istotne podczas pracy warsztatu:
• Kompleksowość – wdrożone rozwiązanie ma zapewnić wsparcie na każdym etapie pracy serwisu. Nie jest to wyłącznie miejsce otwierania i zamykania zleceń. To także baza danych o naprawianych pojazdach, klientach, historia sprzedaży oraz administrowanie dostaw. Warto żeby system posiadał połączenie do katalogów dostawców, z którymi warsztat współpracuje, np. dystrybutorów części zamiennych.
• Kompatybilność – uniwersalne programy pozwalają na bezproblemowe przesyłanie danych, plików z innymi systemami i urządzeniami zainstalowanymi w firmie. Warto, aby program DMS komunikował się z systemem księgowym i w prosty sposób pozwalał na bieżące rozliczenia, czy przekazywanie plików JPK. Dodatkowo podłączenie z urządzeniami diagnostycznymi pozwoli na przesyłanie protokołów kontrolnych bezpośrednio do systemu. Takie rozwiązanie daje pewność posiadania pełnej dokumentacji.
• Planowanie czasu pracy – elektroniczny terminarz to miejsce, w którym na bieżąco można kontrolować dostępność, umawiać klientów, planować pracę mechaników. To także narzędzie pozwalające na rozliczanie pracowników,
ale też sprawdzenie liczby przepracowanych godzin w stosunku do godzin zaplanowanych. Codzienna kontrola terminarza to również dobra praktyka kierownika. Powinien on weryfikować liczbę godzin zaplanowanych na kolejny dzień. Sprawdzić, którzy klienci będą czekać na naprawę na miejscu w serwisie, a którzy zostawią auto, a także ile jest zleceń i które należy rozszerzyć.
• CRM – zarządzanie relacjami z klientami – to moduł pozwalający na budowanie i tworzenie bazy danych klientów. Pozwala na aktywną sprzedaż usług i części zamiennych, a także na zachęcanie klientów do wizyty w warsztacie.

Warto, żeby system posiadał połączenie do katalogów dostawców, z którymi warsztat współpracuje, np. dystrybutorów części zamiennych.
Niezależnie od wyboru programu warsztatowego, jego funkcjonalności i zakresu, zasadniczą kwestią jest bieżąca praca na programie. Możliwości systemu i jego wykorzystanie zależą od jakości wprowadzanych danych. Jeśli system jest pusty, ponieważ zlecenia nie są rejestrowane, dane klienta nieuzupełnione, a terminarz funkcjonuje wyłącznie w formie papierowej, system staje się bezużytecznym narzędziem i dodatkowym kosztem dla warsztatu. Z kolei stała i bieżąca praca, sumienne wypełnianie i pielęgnowanie bazy może przynieść dużą redukcję czasu i dodatkowych kosztów. To również efektywniejsze planowanie pracy warsztatu i rozliczenia pracowników. W konsekwencji pozytywne zmiany pozwalają na skupieniu uwagi na Kliencie i jego potrzebach, a co za tym idzie na zadowoleniu i satysfakcji.

Warsztaty należące do sieci Bosch Car Service korzystają z szerokiego pakietu wsparcia związanego z wdrożeniem systemu DMS. Dzięki szkoleniom jak i spotkaniom z ekspertami, optymalizują organizację jak i poprawiają zyskowność serwisu.

 Więcej o współpracy z siecią Bosch Car Service można dowiedzieć się na stronie: warsztatybosch.pl

PassThru krok po kroku – Grupa Volkswagen

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 01 marzec 2020 13:44

Uzyskanie dostępu do diagnozowania i przeprogramowywania sterowników w pojazdach Grupy Volkswagen jest bardziej skomplikowane niż u innych producentów. Nie trzeba się jednak zrażać, nawet pesymiści, czyli optymiści z doświadczeniem życiowym, osiągną sukces. Pojazdy Grupy Volkswagen są w Polsce najpopularniejsze, więc warto!

Po około trzech tygodniach zostaniemy wynagrodzeni przyznaniem podstawowych uprawnień do diagnozowania pojazdów. Uzyskanie uprawnień rozszerzonych, jak przeprogramowywanie sterowników, wymaga dodatkowych
zabiegów.
Do komunikacji z koncernem VW służy portal erWin (elektroniczny warsztatowy i naprawczy system informacyjny). Zawiera on:
• instrukcje napraw wydane przez Volkswagen AG,
• indywidualne informacje o pojeździe, takie jak np. tabele konserwacji, dane pojazdów,
• oprogramowanie diagnostyczne ODIS (Offboard Diagnostic Information System Service) umożliwiające przeprowadzanie diagnostyki offboard za pośrednictwem fabrycznego interfejsu lub interfejsu diagnostycznego zgodnego z SAEJ2534 (Diagnose-Interface) we wszystkich pojazdach marki Volkswagen posiadających świadectwo typu EU-5.
Przez oprogramowanie diagnostyczne można również skorzystać z wybranych informacji o naprawach i konserwacji na bieżąco, w czasie trwania diagnostyki.
Po zainstalowaniu oprogramowania ODIS na naszym komputerze działa ono bez problemów. Programowanie sterowników w pojeździe, kodowanie sterownika immobilisera czy dorobienie dodatkowych kluczyków do auta koncern Volkswagen określa jako uprawnienia rozszerzone (GeKo). Do wykonywania tych operacji potrzebny jest specjalny token, co opiszemy w drugiej części artykułu, w kolejnym wydaniu „Auto Moto Serwisu”.
Diagnozowanie pojazdu nie wymaga uprawnień GeKo, ale trzeba zakupić czas dostępu (licencje). W przeciwieństwie do rozwiązań w innych markach pojazdów, gdzie czas liczy się od momentu dokonania zapłaty, w Grupie VW można kupić licencje z wyprzedzeniem. Można kupić, np. 10 licencji godzinnych, które będą znajdowały się w naszym koszyku. Licencje są pobierane z koszyka w kolejności od najwcześniej zakupionej, do zakupionej najpóźniej. Jeśli kupimy licencje w przykładowej kolejności: godzina, godzina, dzień, to pierwszą licencją, którą będzie realizował system, jest godzina, a nie dzień.
Każda marka Grupy VW ma swój oddzielny portal erWin: VW, Audi, Seat, Škoda (w języku polskim), portale dla Lamborghini, Bentley i Bugatti są dostępne w językach obcych. Marka Porsche ma oddzielny portal funkcjonujący poza systemem erWin – działa na innych zasadach. My zajmiemy się najpopularniejszymi markami, czyli: VW, Seatem, Škodą i Audi. Zarejestrowanie się do portalu erWin jest bezpłatne. Istotne, że nazwa użytkownika i hasło utworzone na jednym z portali ErWin marek: Volkswagen, Audi, Seat i Škoda jest takie samo dla tych czterech marek. Z portalu erWin możemy ściągnąć na nasz komputer oprogramowanie diagnostyczne ODIS.

Oprogramowanie to ściągnięte z portalu dowolnej marki jest takie samo dla czterech marek koncernu (Audi, Seat, VW i Škoda). Jeśli więc ściągniemy to oprogramowanie ze strony erWin VW, będzie działało również dla Škody czy Audi. Jednak zawartość działu do ściągania oprogramowania na portalach poszczególnych marek rożni się plikami z danymi wsadowymi do sterowników. Jeśli chcemy posiadać oprogramowanie ODIS, które będzie nam programowało układy sterowania w autach rożnych marek koncernu VW, to ściągamy sam program ODIS z portalu erWin dowolnej marki, a wsady programowe – z portali erWin interesujących nas marek. Warto posiadać wsady programowe interesujących nas marek.
Portal techniczny erWin zawiera m.in. instrukcję (po polsku) opisującą procedury postępowania od momentu rejestracji na portalu erWin aż po dostęp do uprawnień rozszerzonych (GeKo). Instrukcję można pobrać, np. z działu pobierania oprogramowania. Radzimy dokładnie przeczytać tę instrukcję i jej przestrzegać. To naprawdę ważne.

Procedura pierwszej rejestracji i instalacji programu ODIS została opisana w wydaniu 2/2020 Auto Moto Serwisu

Jednak korodują

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 01 marzec 2020 13:13

Jakość blach i powłok lakierniczych w nowych samochodach jest coraz słabsza. Dlatego korozja rozwija się w coraz młodszych modelach aut. Już w trzyletnim samochodzie można zaobserwować jej początki.

Wiele osób próbuje samodzielnie, w garażowych warunkach zabezpieczać swoje pojazdy przed działaniem korozji. Niestety, takie działania nie gwarantują długotrwałej i skutecznej ochrony. Warsztaty mogą poszerzyć zakres swoich usług o wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego.

Poniżej procedura zabezpieczenia antykorozyjnego opracowana przez firmę Wurth.
Właściwie przeprowadzony proces zabezpieczania przed korozją pojazdu jest czasochłonny i może trwać nawet trzy dni. Jest to spowodowane koniecznością zachowania odstępów czasowych, pozwalających na skuteczne zadziałanie odpowiednich preparatów.
Obecnie na rynku są dostępne cztery rodzaje preparatów – na bazie bitumu, kauczuku, wosku lub wody. Podwozie powinno być zakonserwowane środkiem na bazie bitumu lub kauczuku, nadkola – preparatem na bazie kauczuku, natomiast progi i profile zamknięte za pomocą wosku. Zabezpieczanie auta przed korozją preparatami na bazie wody odnosi się do podwozia, nadkoli oraz progów, a jego skuteczność zależy od specjalnych warunków – przy odpowiedniej temperaturze i wilgotności powietrza.
Przed rozpoczęciem czynności zabezpieczających, pracownik warsztatu powinien ocenić stan pojazdu. W przypadku, gdy niektóre elementy nadwozia są uszkodzone lub na powierzchni lakieru pojawiły się widoczne ogniska rdzy, dopiero po ich naprawie możliwa jest ochrona antykorozyjna.
Proces zabezpieczenia antykorozyjnego samochodu odnosi się do trzech obszarów: podwozia, nadwozia oraz profili zamkniętych. Konserwację rozpoczyna się od jego dokładnego umycia, wysuszenia (najlepiej w komorze do wygrzewania) oraz zdemontowania osłon i układu wydechowego. Następnie zabezpiecza się przed zabrudzeniem elementy podwozia, takie jak hamulce i przewody. Tak przygotowane auto jest gotowe do mechanicznego i chemicznego oczyszczania blachy z korozji. Proces rozpoczyna się od oczyszczenia podwozia ze wszystkich ognisk korozji, a następnie dokładnie je odtłuszcza. W miejscach niedostępnych, w których występuje korozja nalotowa, należy użyć konwertera korozji, będącego jednocześnie podkładem epoksydowym. Preparat ten, zwykle w sprayu, zamienia tlenki żelaza, czyli korozję, w stabilny związek metaloorganiczny przez co rdza jest neutralizowana i jej rozwój zostaje zatrzymany. Dzięki żywicy epoksydowej zawartej w takim konwerterze, tworzona jest dodatkowa, bardzo wytrzymała, dobrze izolująca i odporna na starzenie powłoka, która separuje metal od czynników powodujących korozję – tlen i wilgoć. Tym samym, nawet trudnodostępne miejsca są odpowiednio chronione. Po oczyszczaniu zabezpiecza się blachy i wszystkie elementy podwozia gruntem antykorozyjnym, a gdy preparat wyschnie zakłada zdemontowane elementy.
Kolejnym krokiem jest zastosowanie specjalnego środka w profilach zamkniętych auta, który tworzy powłokę chroniącą przed czynnikami sprzyjającymi rdzewieniu. Profile zamknięte znajdują się w drzwiach, masce i klapie bagażnika, a więc w trudno dostępnych miejscach, gdzie w wyniku kondensacji pary zbiera się woda, tworząc tym samym idealne warunki do powstania rdzy. Najlepszym preparatem jest wosk, który długotrwale zabezpiecza te elementy. Zdecydowanie lepszy będzie bezbarwny, a nie żółty, dzięki czemu unikniemy mało estetycznych, trudnych do usunięcia plam. Wyjątkowo ważne jest, aby profile zamknięte regularnie zabezpieczać już od nowości pojazdu. Jeśli korozja zacznie się rozwijać w obrębie tych elementów to jedynym ratunkiem jest wymiana ich na nowe.
Zabezpieczenie nadwozia sprowadza się do ochrony lakieru pojazdu. Tu niezwykle ważne jest dokładne umycie i ewentualna korekta lakieru przez polerowanie. Następnym krokiem jest porządne nawoskowanie karoserii. Działania te zapewniają dodatkową ochronę przed szkodliwymi czynnikami zewnętrznymi oraz sprawiają, że zanieczyszczenia nie przywierają do samochodu. Woskowanie przywraca lakierowi blask i znacznie poprawia wygląd auta.